[汽车之家 专业评测] "The car you dreamed of as a child,has just been overtaken."简单翻译过来就是：“你儿时的梦想之车，已被超越。”这是梅赛德斯-AMG GT(参数|询价) Coupe的广告语，而“儿时梦想”指的便是神一般存在的保时捷911。在这里，我并不想探讨究竟谁更强大，因为这两款车一款是永恒的经典，另一款则将在多年后成为经典。买得起它们的人，关注点早已不局限于冷冰冰的数据，我想，他们更在意的应该是一种感觉。
感觉这东西很难说，它可以是文化、是设计也可以是一种理念，因人而异，因时而异。AMG拥有五十多年的历史，1967年，Hans Werner Aufrecht(A)和Erhard Melcher(M)在德国Grossaspach(G)创立了一家汽车改装公司，并以奔驰300 SE为基础打造赛车来参加当时的欧洲房车锦标赛，最终取得了不错的成绩。之后，AMG一直积极参与赛车运动，名声也越来越响。1990年，奔驰正式收购AMG，并联手创造出不少为车迷津津乐道的经典车型。如今，AMG已发展成为一个独立的品牌，不断突破自己，用激情和严谨打造高性能车型（点击下方图片进入AMG发展历史）。
历史文化是有温度的，对于一小部分有钱人来说，光AMG的品牌价值便足以成为他们买下一辆AMG GT Coupe的理由。当然，绝大多数有实力打造高性能跑车乃至超跑的品牌都不缺历史，甚至有些故事还更有感染力，说得直白些，想从保时捷那里挖走一部分客户，AMG还需要用强大的产品说话。
这次我拿到的是2018款的AMG GT C 中国特别版（以下简称AMG GT C），它的性能排在AMG GT车系里量产车型第二的水平，仅次于在纽博格林北环创下7分10秒92圈速的“绿色魔鬼”——AMG GT R。
说到产品，自然绕不开设计，关于AMG GT C的造型我想分成两个层面来讲，首先是在AMG GT Coupe整个车系的层面。虽然AMG GT Coupe面世有五年的时间了，但它毕竟是高性能跑车，一百多万的价格摆在那里，所以保有量不算多，时至今日依旧能给人足够的新鲜感，行驶在马路上，收获的注目礼不比“牛”、“马”少。
AMG GT Coupe那独特的车身比例也是它吸引眼球的一大因素，几乎占据整个车身长度一半的车头气势十足，当年的SLS AMG如此，六十多年前的奔驰300 SL也是如此......
气缸数和排量对于高性能跑车以及超跑来说，就是脸面！AMG经典的“V8 BITURBO”在前翼子板上熠熠生辉。
都知道，AMG GT C的性能介于AMG GT R和AMG GT S之间，为了能让这只猛兽做到收放自如，AMG为其装配了前265/35 R19，后305/30 R20的轮圈，轮胎则是米其林PSS系列。我拿到的测试车前部使用的是固定对向六活塞卡钳，刹车盘则是传统的复合通风盘，如果你对性能有更为极致的追求，可以花12万元选装AMG 高性能陶瓷复合制动系统，不仅制动距离会缩短，抗衰退性能更好，同时还减重40%左右。
每个品牌都有自己的设计理念，任何一款高性能跑车和超跑都是以运动化作为最终极目标，但体现的方式却都不太一样。法拉利的设计富有激情，即便安静地停在原地，也很容易让人浮想联翩，兰博基尼则擅长使用锐利的线条突出视觉冲击力，上至“大牛”下至“小牛”都极富攻击性，而AMG跟它们又都不同，在AMG GT C上，你几乎找不到直来直去的线条，同时它也不是那种充满想象力充满未来的感觉，但这并不意味着它的运动感会比“牛”、“马”差，气势上它不输任何一款高性能跑车乃至超跑。
站在AMG GT Coupe车系的层面，我对它的造型非常认可，称它艺术品不过分，但站在AMG GT C，AMG GT Coupe车系二当家的层面，我认为它的设计过于“保守”，它需要跟AMG GT S之间有个明显的区分，细节处应该拥有更多更加夸张的元素来彰显自己的身份，让人一眼就能看出它是个更加凶狠的角色，这点要求不过分吧？
对于一款高性能跑车来说，车厢富有运动感那是理所应当的，AMG GT Coupe车系的车厢可以算挂奔驰标的车中最具运动感的了。在运动的同时，它也不缺豪华感，再怎么说AMG也跟奔驰有浓厚的血缘关系，总之这是个有高级感的运动车厢。
这是我第三次开AMG GT，所以对于它车内的布局比较熟悉，拉开车门时早已没了前两次的激动感觉，直接体现在不会摸摸这儿按按那儿了，这次，我直接握住了方向盘，跟看着一样，直径确实太大了，这哪像高性能跑车呀。另外，这个方向盘在新款车型上得到了更换，手感和尺寸目前不敢下定论，但至少造型漂亮很多。
相比方向盘，中控台的纵向操作区更能让人兴奋，跟驾驶相关的东西基本都集中在这里了，驾驶模式切换旋钮放在最顺手的位置，你懂意思了吧？
2018款的AMG GT C目前处于停产在售状态，而中期改款的版本也已经上市，其实新款和老款的内饰整体布局和结构都是一样的，新款只是针对局部进行了小幅度调整，比如更换了AMG GT四门跑车同一款式方向盘、仪表盘升级为全液晶的、操作系统控制面板换成最新的、驾驶模式调节等按钮也跟AMG GT四门跑车进行统一等。这些升级让新款车型的车厢看起来科技感强了一些。
新款车型车厢的升级并不包含座椅，我对这张座椅的造型和乘坐感受表示认可，跟普通家用车比它确实很硬，但没办法这就是高性能跑车，不过好消息是，连续乘坐40分钟左右不会让人受不了，所以日常通勤问题不大。在我看来，这张座椅最大的问题是表面太过光滑，这个问题会在赛道激烈驾驶中暴露出来，能感受到座椅的包裹性很强，但在攻弯时，身体还是会有一定滑动迹象。
跟这个级别的车谈实用性显然没什么意义，但最基础的日常使用需求最好能得到满足。保时捷911之所以成功，很大程度上就是因为它不仅拥有极高的机械素质，同时还能兼顾一定的日常使用。令人欣慰的是，AMG GT C也有个不小的后备厢，装个登机箱没什么问题。
相信一定有很多车迷早已把AMG GT C的各项参数烂熟于心，但在这里还请让我带领各位快速的重温下那些令人血脉偾张的数据。
4.0T V8双涡轮增压发动机是AMG GT C的动力之源，整台V8发动机基本位于前轴之后，两颗轻量化的涡轮布置在了发动机夹角的中间，结构十分紧凑。发动机最大功率被调到了557马力（410千瓦）/5750rpm，最大扭矩则达到了680牛·米/1900-5500rpm，只比AMG GT R少了28马力、20牛·米而已。AMG主张的一人一机理念让这辆AMG GT C有了灵魂，它的意义不仅仅是发动机盖上的一个签字铭牌，更多的是一种精神，开着这辆车，你可以大胆畅想这位工程师在组装发动机时的场景。
AMG GT C的动力系统布局跟很多高性能跑车和超跑都不一样，它采用的是发动机前中置，变速箱后置的布局形式，发动机和变速箱之间则是一根碳纤维传动轴，好像工程师在创造它的时候完全没有考虑成本，很有趣的设计。AMG SPEEDSHIFT DCT 7挡双离合变速箱就俩字：高效！哦对了，吐槽下换挡杆，太小了，几乎没什么存在感了！好在新款AMG GT C换了个稍微大一点儿的换挡杆。
就在半年前，我曾在珠海国际赛车场开着AMG GT C刷了无数圈赛道，当时的场景还历历在目，强大的动力输出在全油门加速时会让你汗毛炸立，在大直道上它就是只咆哮的猛兽......不幸的是，提AMG GT C测试车的第一天正巧赶上下雨，在去取车的路上我一直担心那么大的马力在如此湿滑的路面，会不会轻轻一踩便甩屁股......
感谢高效的车身稳定控制系统，这辆AMG GT C在湿滑路面上并没有预想中那般难以驾驭，只要监测到后轮打滑，车身稳定控制系统会立刻介入，根本不给你甩尾的机会。适应了一会儿胆子逐渐大了起来，开始试探着寻找滑与不滑的临界点，最终我得出了一个结论，只要你不作，它绝对稳。
当然了，相比于低附着力路面，它肯定更喜欢干燥的柏油路，将驾驶模式切换至Sport+，开启排气声浪，接下来你要做的就是好好享受这一百八十万带给你的快感，毫不夸张的说，在这个模式下，你脚下的每个细微动作都会转化成铿锵有力的加速，伴随着发动机雄浑的嗓音，以及噼里啪啦的排气声，你一定会不禁发出这样的感慨：有钱真好！
现在的高性能跑车和超跑都非常厉害，它不仅能载着你在赛道里飞驰，同时还能胜任上下班通勤工作。将驾驶模式切换至Comfort，原本紧绷的悬架松懈下来，动力输出也舒缓不少，高亢的排气声也收敛许多，当然千万别奢望它能达到家用轿车般的舒适度，超短的悬架行程还是会让你在遇到大的坑坎时浑身一紧。其实对于绝大多数普通人来说，日常短距离通勤应该不会感觉太累。
我知道AMG GT C的极限很高，也知道它的方向盘指向性很准，但驾驶AMG GT C绕桩绝不是个简单的活儿，你需要花更多的时间去适应它，主要是去适应它那超长的车头。当你彻底适应这辆车后，你会发现它的操控真的很棒，绕桩时悬架支撑非常到位，转向又快又准又直接，动力响应也几乎达到了零延迟的水平，同时得益于后轮转向系统，它的动作也非常灵活，限制它极限的只有轮胎，在轮胎极限的边缘试探，这种美妙的感受无以言表。
成绩你也看到了，实测0-100km/h加速时间为4.03秒，跟官方公布的3.7秒有很大差距（对于高性能跑车来说），影响它加速成绩的主要原因是温度，所以这次的成绩我们暂时不录入数据库，待以后温度合适有机会的话我们会再拿车进行测试。聊下加速测试的感受吧，将驾驶模式调至Race，完全关闭车身稳定控制系统，弹射起步，车辆弹出去后，瞬间车身稳定控制系统还是会介入，限制发动机的动力输出，随后这辆车才彻底进入状态，疯一般冲出去，快！真快！
是的，你没看错，我还做了个超级无聊，对它而言毫无意义的油耗测试，公布下成绩，实测平均油耗为14.9L/100km。
AMG GT C的车身结构非常特殊，驾驶者相当于坐在后排开车，所以它的驾驶感受非常奇妙，刚上手的时候你会感觉怪怪的，但时间长了适应过来就好了。
精准的方向盘在攻弯时得心应手，此刻你不会再去抱怨它的尺寸太大，还是因为它的车头太长，直径缩小的话，微微一转方向盘，车轮就很可能大角度转动，增加了操控的难度。
AMG GT C的极限真的很高，想把它开快非常容易，而且过弯时，你完全可以大胆地将车速提到超出预期的水平，它会像过山车一样安稳的通过，此时你的内心也会因为刺激而获得极大的满足感。但这并不意味着你可以随便挑战它的极限，一旦突破极限，它会变得异常可怕，AMG GT C的车尾不会像很多小跑车那样顺畅的向外滑动，它是猛烈地一扭一扭，主观冲击感非常强烈，如果你没有超高的控车技术，千万不要轻易尝试。
在揭晓刹车成绩前，我认为有必要先跟各位简单说下这辆车的测试流程，受限于天气原因，在拿到测试车后，我直接去到了赛车场，在那里做了AMG GT C的赛道圈速，并在赛道豁了一整天，第二天才将车开到加速、刹车测试跑道，测试加速、刹车成绩，由于第一天强度过高，导致第二天测试时轮胎和制动系统的状况都不理想，刹车成绩也会受到影响。
现在揭晓刹车成绩，38米整。对于高性能跑车来说确实没法让人满意，即便它配备的只是普通的刹车系统，我认为它的真实成绩也应该更好一些。十次刹车成绩倒还稳定，基本都在38米附近徘徊，这个成绩同样不录入数据库，仅供参考。
是的，除了油耗外，我还测了噪音，我就那么一测，你们就那么一看，看完会心一笑就行了。说实话，我一直认为AMG的排气声浪才是最好听的，胜过法拉利、兰博基尼，甚至超越了玛莎拉蒂，AMG那雄浑的排气声音非常爷们儿，跟AMG在我心目中的形象极为搭调。这辆AMG GT C配备的价值不菲的柏林之声音响系统自我拿车之日起，到我最终还车，至始至终都没打开过，因为我想不到有什么音乐能够跟AMG的排气声浪媲美。
● 注：赛道部分感受来自汽车之家专业车手王涛：
AMG GT C是一款非常漂亮的高性能跑车，修长的车头既复古又时尚。看似坐在车内会影响一些视线，但其实坐在车内却感受良好。在前不久我刚刚测试过有着“绿色地狱”称谓的AMG GT R，它的出现改变了我对AMG GT的看法，因为它真的太强大了！它可以将价格控制得很“亲民”、它可以击败很多超跑对手、它可以将日常驾驶和赛道驾驶兼顾得非常平衡。而今天我们测试的便是它的衍生产品——AMG GT C。
AMG GT C的C别有用意，你既可以理解为Champion冠军版，也可以理解为China中国版。当然官方的叫法为中国特别版。那它有什么不一样呢？
AMG GT C看上去不失激情又很有运动质感。动力相比AMG GT R略有下降，但也非常劲爆，拥有557马力及680牛·米的最大输出。另外一点就是非常利好的消息，它的售价更加“亲民”可以让更多喜欢它的用户拥有。那这些改变是不是意味着操控也跟着打了折扣？接下来我们一起来聊聊。
将车慢慢开进赛道，起初我激活的是Race模式，车身动态控制系统自动进入Sport模式。当一切调整就绪后，我就开始进行圈速的采集，油门踏下去的一瞬间确实有些小惊喜，车尾的稳定性非常不错，级别这么大的动力输出也没有出现尾部摆动的现象。每一次换挡在双离合器的衔接下砰砰作响，那种铿锵有力的感受很难用言语形容，如果当时你边上坐着一位美女，你会盯着她等待换挡，因为那种心潮澎湃能让俩人一起兴奋。刹车的脚感非常紧绷，大力制动的第一脚绝对有撞墙头部充血的感觉，但由于AMG GT C标配为普通刹车系统，所以在后期会有热衰退的现象，这一点不能像碳陶刹车那样脚脚平均。不过也可以进行选装，但需要额外支付高昂的费用。
在弯道中感受也非常不错，车头的指向性非常好，但如果进弯过快，车辆的转向不足还是挺明显的。这辆车的重量分配相对平衡，坐姿偏后、前置发动机、后置变速箱的特性会给驾驶员很直接的驾驶感受。不过前后轮胎的尺寸以及轮胎的级别相比AMG GT R有所降低，所以在弯道中的极限体感并没有AMG GT R刺激，不过对于一般用户而言，AMG GT C的那份感受已经很到位了。
在弯道中车辆会微微发生颤抖，如果颤抖慢慢激烈就说明前轮的负载过大，此时我们需要减速来恢复轮胎的附着力，否则马上就会迎接转向不足的到来。此时如果你还尝试大脚油门出弯，要么就会加剧转向不足的状态，要么就是后轮空转车尾滑动，但不会像大家想象的那样后轮滑动就甩尾，而是四个车轮都向外滑行。出现这种状况也不要害怕，它非常可控，只要你收油，车轮马上就可以恢复操控继续前行。不过你要是完全关掉稳定控制系统，并尝试去极限驾驶时，控制它的难度系数堪比专业赛车，因为你需要全身肌肉紧绷，并时刻保持高度紧张，因为超大的扭矩很容易突破轮胎极限，所以车尾的走向永远都是向外抛，你必须时刻拿捏轮胎与地面之间的摩擦关系，一个不小心就会出现转向过度。
之前很多朋友问过我这个车能不能漂移，的确可以，但需要拿捏好重心转移的惯性，因为你驾驶的时候坐姿偏后，那份尾部的惯性来的会比较快，你必须要有预判否则很难做出连贯的漂移。而且这辆车的设计初衷就是为了操控，拿这个车漂移有些浪费。
总体而言，AMG GT C没有AMG GT R那么极致，但考虑到日常使用和性价比，我觉得能拥有AMG GT C也非常幸福了，毕竟V8的排气声浪还是非常让人着迷的，试想花180多万能买到500马力以上的高性能跑车，也算性价比超高了。
总结：
AMG GT C拥有双重车格，需要时你可以直接把它开上赛道，超高的极限会不断刺激你的神经，每开一圈你都会有种下一圈能做得更好的错觉，循环往复直至轮胎磨光才肯罢休。当然，平时你也可以开着它去上下班，前提是你不觉着太过招摇。五年过去了，全新一代911将纯粹跟驾驶的标准又拔高了一个档次，而AMG GT Coupe则用一次中期改款继续向它发起挑战。儿时的梦想有没有被AMG GT C超越我不敢下定论，但可以肯定的是，它真的很棒，跟911完全两种风格，至于选哪个，这就不用我操心了，有钱人才懒得做选择题，他们全都要。（文/图/摄 汽车之家 李坤）
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| 车型图片 |  |  |  |  |
| 基本参数 | AMG GT 2019款 AMG GT C | AMG GT 2017款 AMG GT R | AMG GT 2019款 AMG GT S | AMG GT 2019款 AMG GT |
| 厂商指导价 | 182.68万 | 210.68万 | 159.28万 | 131.88万 |
| 厂商 | 梅赛德斯-AMG | 梅赛德斯-AMG | 梅赛德斯-AMG | 梅赛德斯-AMG |
| 级别 | 跑车 | 跑车 | 跑车 | 跑车 |
| 能源类型 | 汽油 | 汽油 | 汽油 | 汽油 |
| 环保标准 | 国VI | 欧VI | 国VI | 国VI |
| 上市时间 | 2019.06 | 2017.07 | 2019.06 | 2019.06 |
| 最大功率(kW) | 410 | 430 | 384 | 350 |
| 最大扭矩(N·m) | 680 | 700 | 670 | 630 |
| 变速箱 | 7挡湿式双离合 | 7挡湿式双离合 | 7挡湿式双离合 | 7挡湿式双离合 |
| 车身结构 | 2门2座硬顶跑车 | 2门2座硬顶跑车 | 2门2座硬顶跑车 | 2门2座硬顶跑车 |
| 发动机 | 4.0T 557马力 V8 | 4.0T 585马力 V8 | 4.0T 522马力 V8 | 4.0T 476马力 V8 |
| 长*宽*高(mm) | 4551*2007*1288 | 4546*1939*1288 | 4544*1939*1288 | 4544*1939*1287 |
| 官方0-100km/h加速(s) | 3.7 | 3.6 | 3.8 | 4 |
| 最高车速(km/h) | 317 | 318 | 310 | 304 |
| NEDC综合油耗(L/100km) | 11.6 | - | 10.2 | 10.2 |
| 整车质保 | 三年不限公里 | 三年不限公里 | 三年不限公里 | 三年不限公里 |
| 整备质量(kg) | 1693 | 1657 | - | - |
| 最大满载质量(kg) | 1890 | - | - | - |
| 车身 | AMG GT 2019款 AMG GT C | AMG GT 2017款 AMG GT R | AMG GT 2019款 AMG GT S | AMG GT 2019款 AMG GT |
| 长度(mm) | 4551 | 4546 | 4544 | 4544 |
| 宽度(mm) | 2007 | 1939 | 1939 | 1939 |
| 高度(mm) | 1288 | 1288 | 1288 | 1287 |
| 轴距(mm) | 2630 | 2630 | 2630 | 2630 |
| 前轮距(mm) | - | 1680 | - | - |
| 后轮距(mm) | - | 1651 | - | - |
| 接近角(°) | - | - | - | 9.7 |
| 离去角(°) | - | - | - | 15.8 |
| 车身结构 | 硬顶跑车 | 硬顶跑车 | 硬顶跑车 | 硬顶跑车 |
| 车门开启方式 | 平开门 | - | - | 平开门 |
| 车门数(个) | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 座位数(个) | 2 | 2 | 2 | 2 |
| 油箱容积(L) | - | - | - | 65 |
| 后备厢容积(L) | - | - | - | 175 |
| 风阻系数(Cd) | - | - | - | - |
| 发动机 | AMG GT 2019款 AMG GT C | AMG GT 2017款 AMG GT R | AMG GT 2019款 AMG GT S | AMG GT 2019款 AMG GT |
| 发动机型号 | 178 980 | 178 980 | 178 980 | 178 980 |
| 排量(mL) | 3982 | 3982 | 3982 | 3982 |
| 排量(L) | 4.0 | 4.0 | 4.0 | 4.0 |
| 进气形式 | 双涡轮增压 | 双涡轮增压 | 双涡轮增压 | 双涡轮增压 |
| 发动机布局 | 纵置 | - | 纵置 | 纵置 |
| 气缸排列形式 | V | V | V | V |
| 气缸数(个) | 8 | 8 | 8 | 8 |
| 每缸气门数(个) | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 配气机构 | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 557 | 585 | 522 | 476 |
| 最大功率(kW) | 410 | 430 | 384 | 350 |
| 最大功率转速(rpm) | 5750 | 6250 | 6250 | 6000 |
| 最大扭矩(N·m) | 680 | 700 | 670 | 630 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 1900-5500 | 1900-5500 | 1800-5000 | 1700-5000 |
| 最大净功率(kW) | 410 | - | 384 | 350 |
| 能源类型 | 汽油 | 汽油 | 汽油 | 汽油 |
| 燃油标号 | 95号 | 95号 | 95号 | 95号 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 | 直喷 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 |
| 缸体材料 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 | 铝合金 |
| 环保标准 | 国VI | 欧VI | 国VI | 国VI |
| 变速箱 | AMG GT 2019款 AMG GT C | AMG GT 2017款 AMG GT R | AMG GT 2019款 AMG GT S | AMG GT 2019款 AMG GT |
| 简称 | 7挡湿式双离合 | 7挡湿式双离合 | 7挡湿式双离合 | 7挡湿式双离合 |
| 挡位个数 | 7 | 7 | 7 | 7 |
| 变速箱类型 | 湿式双离合变速箱(DCT) | 湿式双离合变速箱(DCT) | 湿式双离合变速箱(DCT) | 湿式双离合变速箱(DCT) |
| 底盘转向 | AMG GT 2019款 AMG GT C | AMG GT 2017款 AMG GT R | AMG GT 2019款 AMG GT S | AMG GT 2019款 AMG GT |
| 驱动方式 | 前置后驱 | 前置后驱 | 前置后驱 | 前置后驱 |
| 前悬架类型 | 双叉臂式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 双叉臂式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 | 双叉臂式独立悬架 |
| 助力类型 | 电子液压助力 | 电子液压助力 | 电子液压助力 | 电子液压助力 |
| 车体结构 | 承载式 | 承载式 | 承载式 | 承载式 |
| 车轮制动 | AMG GT 2019款 AMG GT C | AMG GT 2017款 AMG GT R | AMG GT 2019款 AMG GT S | AMG GT 2019款 AMG GT |
| 前制动器类型 | 通风盘式 | 陶瓷通风盘式 | 通风盘式 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 通风盘式 | 陶瓷通风盘式 | 通风盘式 | 通风盘式 |
| 驻车制动类型 | 电子驻车 | 电子驻车 | 电子驻车 | 电子驻车 |
| 前轮胎规格 | 265/35 R19 | 275/35 R19 | 265/35 R19 | 255/35 R19 |
| 后轮胎规格 | 295/30 R20 | 325/30 R20 | 295/30 R20 | 295/35 R19 |
| 备胎规格 | 无 | 无 | 无 | 无 |
