四驱结构及参数

根据配置等级不同，凯迪拉克XT5有两种四驱供选择，高配两款车型应用的是一套“智能双离合”适时四驱系统。这里的双离合不同于通常意义，它是位于后桥处的两组电控多片式离合器结构。它们的作用在于系统检测到有打滑车轮后，可主动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上。理论上来讲，它具有更加有效的轮间限滑能力。在两驱状态下，它可以断开传动轴的连接，从而进一步减少不必要的损耗。

XT5的越野相关参数都不是很理想。175mm的最小离地间隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪华品牌中型SUV横评中，2018款的XT5就因为离地间隙过低未能通过连续炮弹坑测试。让我们来看看新款车型在这方面能否有改善。

滑轮组测试

值得肯定的是，高配XT5车型这套智能双离合四驱系统绝非花拳绣腿，一般来讲对于横置发动机的四驱车，单后轮有附着是最为艰难的，即便有能力脱困也要经过一番挣扎。在这方面，同为横置发动机XT5已经和其他车拉开了本质差距。

实地越野测试

在爬坡环节中，XT5就出师不利。36度坡可以勉强登顶，42度坡就遗憾折戟了，爬坡过程中四个车轮没有明显打滑，还是车辆本身的牵引力不足所致。需要指出，输出至轮上的牵引力由多个因素决定，和各个传动副的齿比、变矩器的滑动系数都有很大关联，因此我们不能武断地下结论说这款车的发动机输出扭矩不足。总之，这项测试对于绝大多数城市SUV来说属于过剩诉求，但XT5的表现确实不如同级别的竞争对手。

连续炮弹坑环节同样不理想，这次是较低的离地间隙拖了后腿。在我们之前的中型SUV横评中，XT5就因离地间隙问题导致无法通过连续炮弹坑。不过在进入第一组炮弹坑中形成交叉轴那一刻，它的限滑措施还是很明显的，轮胎没有什么无效的空转就过去了，所以这个项目失败真的有些遗憾。

蝴蝶谷和侧倾坡道对于它没有太多难度，很顺利地就通过了。然而即便是在这两个项目中，也需要留意下行走路线，比如上侧倾坡道以及蝴蝶谷中央位置都有可能蹭到底盘，175mm的离地间隙对于SUV来说还是偏低了。

四驱及越野测试环节，XT5表现出同级别SUV中较出色的轮间限滑能力和较差的通过性，除去几个与实际用车场景关联不大的极限测试以外，真正影响较大的则是底盘离地间隙。至于四驱系统，在冰雪交替的平坦路面可以充分发挥作用（前提是应用适合的轮胎）。

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总结

一台中期改款的车，它给我留下的最深印象莫过于越级般的豪华内饰以及诸多人性化升级。以往我们脑海里凯迪拉克那个不拘小节的形象真应该变变了，从更人性化的储物设计、到更便捷的功能操作、以及更流畅自然的驾驶感受，处处都变得更为细腻。这样积极变通的结果大抵就是，从不被时代所抛弃吧。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰）

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