技术部分先聊这么多，下面进入试驾环节。本次试驾分为赛道试驾和道路体验两部分。其中赛道试驾选在了成都金港赛车场，值得一提的是，成都金港赛车场马上就要正式关闭了，不出意外的话，驾驶Polestar 1(参数|询价)的我们也成为了最后一批在这条赛道上试驾的汽车媒体。
另外需要说明的是，正式试驾时正在下大雨，赛道上的积水几乎占满了每一个弯道宽度的一半。这样的情况虽然会影响Polestar 1发挥全部实力，但也大大放大了车辆的动态特性，让我们能更清晰、直观地感受它的动态特性，有利有弊。
行进中踩下油门瞬间，后轮的电机会毫不迟疑立刻响应，紧接着发动机转速上扬、变速箱完成降挡后再开始第二波发力。这会带来动力上的脱节感，但我说不清这到底是好是坏。因为电机的响应几乎0延迟，而汽油机的力道来的凶猛。因为汽油机的输出功率更高，所以我们姑且认为这两次发力的方式，是用电机补偿了汽油机的反应速度了吧。
全油门时这台2.0升机械涡轮双增压发动机+双电机混动系统的力道挺足，至少在时速160km/h以内是这样，至于再高车速下的“后劲儿”如何，我还没机会验证。
并且拜48:52的前后重量比和良好的悬架系统所赐，车辆的俯仰姿态被抑制的相当充分，车头没有明显的下沉，车尾也相当安定，一下子信心就强了不少。
细腻可控的制动力道结合沉稳准确、路感丰富的方向盘。Polestar 1在入弯阶段可以相当精确地钉紧入弯线路。前双叉臂悬架除了先天横向刚性强，还可以在外侧转向轮下压时，优化车轮主销内倾角度，在弯道中提供更大的抓地力、更精准的操控，也给人更多信心。
悬架对低重心车身的支撑非常坚实，车头响应敏捷、车身侧倾幅度不大，重心转移速度也非常快。虽然感觉不到，但我知道ESP系统也在暗中帮了不少忙，确保车头能把弯心抱得更紧，车尾紧跟着车头走，不刺激但很听话。
出弯阶段后轴主动式扭矩矢量分配系统的作用很显著，外侧后轮更大的扭矩分配能在驾驶员踩下油门的第一时间，优化车身的出弯姿态。我尝试着在调头弯中深踩油门，车尾就会推着车身更快地进行偏转，但不会有明显的外甩，等到开始回正方向时，前轮的发动机开始完全发力，把车子带出弯道。不刺激，但很高效。
这种乐趣并非后驱跑车时刻准备反打方向的刺激感，而是拥有一个比传统前驱基础的四驱跑车更懂人心的车尾，以及在四轮濒临极限时依然非常可控的信心和满足感，这种信心让人不再惧怕突破极限。
道路驾驶体验
虽然在道路行驶中Polestar 1的驾驶感有着浓厚的沃尔沃特征（坚实、稳定的底盘，沉稳、准确的转向），但低矮的坐姿、强大的扭矩储备让它也能保持GT跑车的气度与从容。用最常用的混动模式驾驶，在中、低速情况下几乎无需内燃机介入，就能得到随踩随有的动力表现。
悬架在手动调节至中间硬度时，依然偏硬，不是柔韧，就是那种很坚实的硬。整体感很强。路感也因此会比较丰富。如果不喜欢当然可以掀起前机舱盖调软，不过这种颇有改装车味道的调节方式，对于一台GT跑车来说可能过于硬核了。
在赛道中非常可控、好用的制动系统，换到日常驾驶时会觉得有点过于灵敏，这种感觉有人觉得会更有信心，我则会觉得有点劳神，因人而异。道路驾驶体验非常短暂，因此感受有限，能确定的是Polestar 1在日常驾驶的轻松度和动力储备上都能达到一台合格GT跑车的标准。而悬架调性和调节方式也让我们见识到了瑞典人对于“高性能车”的硬核表达方式，这也算是Polestar品牌自己的独特调性和风味。这对于想用自己的方式重新定义新时代GT跑车的Polestar 1来说，应该是必要的。
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