中置发动机的历史
[汽车之家 海外试驾] 中置V8发动机架构，对于法拉利的车迷来说是一种近似信仰的存在，那是一种图腾、一种精神，而F8 Tributo就是信仰中的巅峰。之所以为巅峰，是因为实力使然，一坐上它，你心中不会再有其他杂念，只会想......再快一点！
0-100km/h加速只需要2.9s，0-200km/h加速只需要7.8s，极速340km/h，你能想象这是什么样的感觉吗？这就是F8 Tributo。老实说，我马上想到公升级摩托车的加速，有点疯狂又有点不可思议。那么，F8 Tributo到底是一款什么样的车呢？
在进入正题之前，我觉得我们应该来回顾几款在法拉利车型史上重要的中置发动机车型，因为有了它们，世界变得更精彩。
在说到中置V8发动机车系前，我们必须先提到1967年推出的Dino 206 GT这款车。这是法拉利中置发动跑车的滥觞，打破法拉利一直以来只有FR跑车的局面，此车是为了要填补法拉利V12车系价格太高所造的空缺。为了和“高贵的”V12车系做出区别，它使用了Dino的副品牌名。
或许当年谁没想到这款中置发动机的中价位跑车，会成为法拉利品牌中最重要车系的开端。如果没有Alfredo Ferrari（Enzo Ferrari之子），或许这个车系永远不会诞生。
1.308车系
1973年，法拉利推出了一款名为308 GT4的车型（它还挂着Dino的标志，一直到1976年才“回归”法拉利旗下）。这款车型和我们现在所熟悉的“中置V8+双座”的布局不同，虽然它使用中置+V8的布局，但是却采用2+2设计。它打破了很多法拉利的传统，它是第一款使用中置V8布局的法拉利，而且负责设计的并不是我们熟悉的宾尼法瑞纳，而是博通设计室（这也是它们首度合作），所以外形和同时期菲亚特X1/9和蓝旗亚Stratos有些相似。
1975年，法拉利在巴黎车展中发布了308 GTB/GTS，车体设计工作交给了宾尼法瑞纳设计室，这款车是用来取代大受欢迎但是推出已经有一段时间的Dino 246车型。它和308 GT4使用相近的管状结构。厂家还推出了2.0L排量的车型，改名叫做208GTS/GTB，只在意大利本土销售。308/208车系的动力从153马力到252马力不等。
此外，308车系还延伸出了一代经典：288 GTO，原本这款车要参加史上最疯狂的Group B赛事，但是因为太多事故，所以叫停。不过，当初为了符合赛事必须超过两百辆市售车的规定，法拉利制造了272辆288 GTO。此车最大输出400马力（294千瓦）/496牛·米。
2.F40
严格说来，F40跟308车系也有些关联，因为F40是从288 GTO发展而来的，也是恩佐·法拉利本人在世时推出的最后一款法拉利，并且为法拉利建厂40周年的纪念车型。原本厂家只打算制造400辆F40，但是最后却生产了1311辆F40。
V8 2.9T双涡轮增压发动机创造出478马力/577牛·米最大动力（标准版车型），极速高达324km/h。虽然不是当时最快的量产车，但是法拉利本来就对这种极速竞赛没有太大的兴趣，而是车辆整体的平衡性。
3.F355
F355是348下一代车型，然而我决定跳过348直接介绍F355。我认为F355是V8车系的一个转折点，因为下一代360 Modena的外形有了很大的变化，而且F355用上了许多崭新的科技，像是每缸五气门设计、F1半自动变速箱、钛合金连杆，命名方式也从原本的排量-缸数（例如348即为3.4L八汽缸），转变成为排量-气门数（3.5L五气门）。
4.360 Modena
360 Modena是车系中第一款使用铝合金车体结构的车型（F355使用还是使用钢结构和后半部钢管车架）。3.6L V8发动机能输出400马力，成为车系中首款超过400马力的自然吸气车型。它的外形同样交由宾尼法瑞纳设计，但是和F355有着非常不同的风格。
5.488 GTB
好久不见的涡轮增压发动机又回来了！很多人都以为法拉利的精神，只能用高转速自然吸气发动机来诠释，但别忘了上个世纪末期，法拉利也曾经打造过两款非常经典的涡轮增压车款（288 GTO和F40）。3.9T V8发动机能在8000rpm的时候输出670马力，还有什么好质疑的呢？
以上就是我认为在这40年间，几款比较重要的V8车型。当然了，我们没提到的车型并不代表它不够经典，只是因为篇幅有限，无法一一介绍。V8车系对于法拉利是一个非常重要的存在。根据法拉利的调查，大约有60%的法拉利客户经常与一位乘客同行，40%回购客户会选择V8车系，由此可见V8车系对于法拉利来说是多么重要，也因此你能在F8 Tributo上看到许多最新的技术。接下来我们将从外形开始说起。
外观：技术和艺术的结合品
法拉利和其他车厂的不同之处，在于你很难去评论它的外形，毕竟你只需要知道它来自意大利，一个工业设计的强国，完美融合功能和艺术性。和德国那种完全考量功能性和口味略为清淡的日本工业产品不同，热情洋溢的外表下结合了对于性能的不妥协。
首先看到车头，位于S-Duct空气动力通是新车型的亮点，这个造型是来自于法拉利的F1赛道经验，你也能在488 Pista上看到这种设计。和488 GTB相比，仅S-Duct一项调整就将下压力总体提高15%，空气动力学效应相较于488 GTB，提升了10%，此外，借由车身外形的优化，进入发动机空气的温度降低了15°C，这样一来有助于发动机的效率提升。
F8 Tributo在外形的优化上完全是为了提升性能所考量的。后翼子板上的孔洞完全用来替中冷器散热，中冷器的尺寸也加大了7%。进气口则是从后翼子板两侧移到车尾扰流板的地方，而后翼子板上的散热孔经过重新设计，增加了内部的流速，冷却气流更强。
车尾的设计则是令人觉得既熟悉又新潮，引入眼帘的第一个视觉重点是四圆灯设计，一直到F430上你都能看到这种经典设计，现在又重新回归。而车尾玻璃的轻量化散热灵感来自于F40的设计，尾灯组和车尾造型则是来自于F355和288 GTO的造型。
车尾外观并没有显眼的大型尾翼，但是相较于488 GTB，F8 Tributo还是提高了20%的下压力，这是利用车尾底部的可移动式扩散板所实现的。也令人佩服法拉利在外形设计上的巧思和心血。
整体来说，F8 Tributo在外形上虽然看起来和488 GTB相比，没有翻天覆地的变化，但是经由细部的进化，下压力提升、风阻变小了，这都是法拉利从赛道上所得出的成果，也让F8 Tributo成为了V8车系的巅峰。
内饰：光是坐进去就很挑情
打开车门，我觉得这辆试驾车的内饰并不算非常战斗，主要是因为配色的原因，如果它使用了全黑内饰加上Alcantara材质的话，会显得更加有杀气。新车型的内饰变化并不算太多，主要集中在细节，仪表盘、门饰板、中控台都经过更新，方向盘的尺寸也变小了，人机交互界面和控制功能也经过升级。
有几个特点倒是令我觉得非常符合法拉利的调性：1.有关驾驶操控的功能按键都集中在方向盘上，2.以驾驶者为导向的车舱设计，没有俗气的大屏幕，你只需要好好开车就好了，其它都不需要想。
不过，虽然法拉利想让驾驶者好好的品尝F8 Tributo的风韵，但是还是留给了乘客一个7英寸的触控屏，这不禁让我想到F40的内饰，经过30多年的进化，从毫无“内饰“可言纯粹硬派跑车，转变成既有速度又有科技感、舒适性、强调交互性的跑车，法拉利对于层峰人士的消费取向可说是了解的很透彻，也难怪能够在车坛中屹立不摇。
你能在车内轻松找到是很你的坐姿，而且整体视野并不算差（除了后方视野），座椅包裹性其实没有想象中那么强烈。其实我原本以为F8 Tributo会带来更强烈的压迫感，但事实上并没有，除了坐姿比较低之外，舒适性其实很高，连出车门都不会像有些跑车那样有种“爬不出来”的感觉。
车上使用的材质自然是非常高端的，高级的皮革给你非常不错的触感，而且，我相信如果你的钱够多的话，弄一套自己专属的内饰也不是不可以，毕竟这类顶级跑车都提供了客制选项。至于储物空间，其实F8 Tributo的表现比我想象的好很多，至少你身上的东西有地方放。
总的来说，F8 Tributo的内饰设计一切以驾驶者的需求为主。光是看到方向盘上那些旋钮、按键，就已经够令人血脉喷张了，而这也非常符合F8 Tributo的产品调性。法拉利永远是那么独特，更能让驾驶者感受到“这是一辆法拉利，独一无二“。
机械特点：巅峰
F8 Tributo的车名即为“致敬“之意。向谁致敬？自然是向自身致敬！那台代号F154 CD的V8涡轮增压发动机，可说是法拉利史上最成功的涡轮增压发动机。在过去四年间，这台发动机获得了五次不同组别的最佳发动机大奖、一次年度最佳新发动机大奖、四次会获得最佳性能发动机大奖、四次获得国际年度发动机大奖，并且荣获”巅峰发动机大奖“。而F8 Tributo上的这台发动机，和488 GTB相比，有超过50%的零件经过重新设计。它到底有什么特点？我们先从数据开始看起。
F8 Tributo的这台发动机的最大动力为720马力/770牛·米。升功率为185马力/升，和488 GTB相比，多了60马力/10牛·米，重量减轻了18kg，重点是它还能通过我国最新的国六b排放标准。
针对涡轮也有新的优化对策，在此车上，新增了涡轮转速感知器，能让系统监控到涡轮的转速，提供更精细的控制。涡轮本体的摩擦力降低了30%，涡轮叶片的加速性能也比之前高（使用钛合金材质），并且最大化利用排气脉冲，让涡轮的效率更高。
为了提升这台发动机的动力性能，法拉利优化了这台发动机上所有的周边配件，首先，集气箱的容积变小了（减少41%），这是为了优化发动机瞬间的动力响应，并且减少了进气通道的长度（缩短60%）。进排气门的升程提高了1mm，进气阀门为空心设计，全新气门和弹簧替发动机减轻300g。
这台发动机借由优化和周边组件，例如源自于488 Challenge的铬镍铁合金排气管、钛合金连杆、轻量化曲轴和飞轮，总共减轻了18kg，而整车更是减轻了40kg。
上面所提及的，只是发动机众多提升中的一小部分。法拉利对于这台发动机的改变，并不只是为了要增大马力而已，更重要的是能让发动机的反应、可控性变高，毕竟涡轮发动机要提升动力很简单，但是如何能够做到又快又顺，则是每个厂家的秘密了。
赛道驾驶感受
原本很期待这次的Fiorano赛道试驾，毕竟这是所有Tifosi心中的圣地之一，但是很不幸地这次遇上雨天，赛道的状况极为潮湿，而且有点冷（大约18°C）。在出发之前，厂方人员规定我们只能使用WET模式和SPORT模式，以避免失控的情形发生。
在教练带领熟悉赛道（四圈）之后，我们终于能够在潮湿的赛道上体验F8 Tributo的操控。厂方在介绍这款车的时候，特别强调这款车的可控性。我们首先使用WET模式，在湿滑的赛道上全力加速，你会看到仪表盘上的循迹控制灯不断闪烁，不过车辆并没有被“拉”住的感觉，循迹系统介入地非常自然。在这条赛道上，有一个地方会出现车辆腾空的状况，如果你在WET模式下会发现车尾出现些微的摆动，但是还不至于无法控制。
我曾经使用SPORT模式，在这个模式电子系统的限制变得更少，出弯的时候明显就能感受到车尾向外滑出。不过为了不让自己下半辈子留在意大利做苦工，所以最后我还继续使用WET模式。
由于在赛道上多使用高转速行驶，所以我们没有机会体验太多低速扭矩性能，但是我们在赛道上的经验是，这台发动机给人的感觉是非常“顺”。这并不是说这台发动机不值得你敬畏，而是快，并且让你觉得一切都在你的控制之下，即使是在赛道非常潮湿的状态下，你不会有种“踩下油门就不知道车会去哪里”的担忧。
在赛道上，F8 Tributo在发动机转速超过6000rpm之后仍然有一股明显的推力驱使车辆继续提速，但是这力量涌现的情况非常顺畅，你不会有种被人在后面踹了一脚的恐惧感，只会觉得肾上腺素分泌增加。
在转向的时候，法拉利动态强化系统（FDE+）和最新的6.1版侧滑控制系统，能够针对转弯内侧轮施加制动力，提升车辆的转向性能。根据厂家的资料，这套系统能够减少30%的方向盘转向角度以及提升15%的可控制性，并且提升出弯速度约6%。在法拉利自家赛道菲奥拉诺中，F8 Tributo将赛道圈速从1’23.0提升至1’22.5”。
而说到转向的感觉，其实F8 Tributo的转向手感以跑车的标准来说并不算沉，但是它还是保留了很多路感。在四挡的高速弯中，你会很清楚的知道车辆的抓地力状况，并且有更多的信心去挑战自己的极限，这在以往的488 GTB上得不到的感觉，包含侧滑的时候，车辆仍然在一个非常可控的状态。
另外，在急加速的的时候，有些中置发动机的车款会出现前轮抓地力下滑的倾向，进而导致驾驶人觉得前轮有些“飘”，但是在F8 Tributo上，这个问题完全不存在，这完全得益于良好的空力设计。总的来说，F8 Tributo是一辆很快的车，但是却很好控制。得益于渐进式扭矩管理系统，它不是很无理、野蛮的快，而是快的很有技巧！
道路试驾感受
其实从发动到开出赛道的这段路途，你还是会觉得发动机声浪有些…大声，如果你和你邻居的关系不太好，最好不要长时间原地怠速，或是三更半夜在院子里法动车辆。在车内，你能听到非常明显的发动机轰鸣声。排气管的材质经过优化，排气歧管的分支部分变长了，直径更大、管壁更薄，让排气声浪更加清脆。
开着F8 Tributo在法拉利厂区附近，其实没有太多人会多看你一眼，毕竟这些居民早就已经习以为常了。在这些居民区中，有许多减速坎，F8 Tributo要通过这些减速坎，需要稍微减速，就能保全前唇的完整性，重点是你在车内不会有什么不舒适的颠簸感。
我们的道路体验项目包含了高速公路和狭小的山路。在高速公路上，你会出现一些速度迷失的情形。在这段高速公路上，民众的车速大约维持在130-140km/h之间，如果你顺着车流速度行驶，会以为只有90km/h。除了车辆稳定性，发动机转速非常低也是一个原因。
进入山路后，路况比我们预期的要糟许多，连续颠簸路面、受挤压变形路面连续好几公里，本来以为我们可能无法尽情享受F8 Tributo的操控魅力，但是这个路面已经证明了法拉利的调校功力，遇上这些羊肠小径，它还是现得令你觉得很有乐趣。首先，就是发动机的可控性，你不会觉得在这些小路上，过强的动力让你心惊胆跳，相反地，它很可控，而且强大的扭矩让你就算用五挡也能轻松爬坡。
车头指向性已经在赛道中被验证过了，而在这种很狭小的山路中，你仍然能够很轻松的驾驶这辆车，纵使F8 Tributo的车非常宽，但是在经过这些刁钻的山路仍然能够让你充分享受到驾驶乐趣，而不是变成一种煎熬。
在舒适度方面，法拉利在简报的时候特别强调了这款车的舒适性，毕竟法拉利的客户对于舒适性还是很讲究的。我们在这条山路上，能清楚感受到这款车非常舒服，它并没有牺牲任何的操控性，而是经由良好的阻尼调校，达到良好的舒适性，你能感受到路况，但是车辆并不会因为路太烂而产生腾空而起的现象，除了保障舒适性，也能确保车辆不会失控。
从488 GTB进化到F8 Tributo的意义到底何在？或许有人会觉得动力只增加50马力并没有什么了不起的，但是我觉得最重要的地方在于和488 GTB相比，F8 Tributo的可控性大幅增强，你都能感受到F8 Tributo变得非常友善，它很快，但不是靠着动力的增长让它变快，它也没有靠着更换涡轮或是调高增压值这种简单的手段来换取更大的动力，而是借由重新设计50%的发动机部件来达到动力提升。
50马力看似不多，但是在数据之下的你所看不到的东西，F8 Tributo进步不少。全面的提升才是F8 Tributo最重要的精神，它注重的是整体表现，而不只是流于账面上的竞赛。开过F8 Tributo之后，你会发现法拉利在车辆的调校上的确非常有自己的见解，而且底蕴深厚。它的出现代表现今的“超级跑车”也可以很轻松地驾驶，不再需要牺牲大部分的舒适性，而且还是很快！
车辆配置表
| 车型图片 |  |
| 基本参数 | F8 Tributo 2019款 3.9T V8 |
| 厂商指导价 | 298.80万 |
| 厂商 | 法拉利 |
| 级别 | 跑车 |
| 能源类型 | 汽油 |
| 环保标准 | 国V |
| 上市时间 | 2019.04 |
| 最大功率(kW) | 530 |
| 最大扭矩(N·m) | 770 |
| 发动机 | 3.9T 720马力 V8 |
| 变速箱 | 7挡双离合 |
| 长*宽*高(mm) | 4611*1979*1206 |
| 车身结构 | 2门2座硬顶跑车 |
| 最高车速(km/h) | 340 |
| 官方0-100km/h加速(s) | 2.9 |
| 实测0-100km/h加速(s) | - |
| 实测100-0km/h制动(m) | - |
| 工信部综合油耗(L/100km) | - |
| 实测油耗(L/100km) | - |
| 整车质保 | 三年不限公里 |
| 车身 | F8 Tributo 2019款 3.9T V8 |
| 长度(mm) | 4611 |
| 宽度(mm) | 1979 |
| 高度(mm) | 1206 |
| 轴距(mm) | 2650 |
| 前轮距(mm) | 1677 |
| 后轮距(mm) | 1646 |
| 最小离地间隙(mm) | - |
| 车身结构 | 硬顶跑车 |
| 车门数(个) | 2 |
| 座位数(个) | 2 |
| 油箱容积(L) | 78 |
| 行李厢容积(L) | 200 |
| 整备质量(kg) | 1435 |
| 发动机 | F8 Tributo 2019款 3.9T V8 |
| 发动机型号 | - |
| 排量(mL) | 3902 |
| 排量(L) | 3.9 |
| 进气形式 | 双涡轮增压 |
| 气缸排列形式 | V |
| 气缸数(个) | 8 |
| 每缸气门数(个) | 4 |
| 压缩比 | 9.6 |
| 配气机构 | DOHC |
| 缸径(mm) | - |
| 行程(mm) | - |
| 最大马力(Ps) | 720 |
| 最大功率(kW) | 530 |
| 最大功率转速(rpm) | 7000 |
| 最大扭矩(N·m) | 770 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 3250 |
| 发动机特有技术 | - |
| 燃料形式 | 汽油 |
| 燃油标号 | 98号 |
| 供油方式 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝合金 |
| 缸体材料 | 铝合金 |
| 环保标准 | 国V |
| 变速箱 | F8 Tributo 2019款 3.9T V8 |
| 挡位个数 | 7 |
| 变速箱类型 | 双离合变速箱(DCT) |
| 简称 | 7挡双离合 |
| 底盘转向 | F8 Tributo 2019款 3.9T V8 |
| 驱动方式 | 中置后驱 |
| 前悬架类型 | 双叉骨悬架 |
| 后悬架类型 | 多连杆式独立悬架 |
| 助力类型 | 电子液压助力 |
| 车体结构 | 承载式 |
| 车轮制动 | F8 Tributo 2019款 3.9T V8 |
| 前制动器类型 | 陶瓷通风盘式 |
| 后制动器类型 | 陶瓷通风盘式 |
| 驻车制动类型 | 电子驻车 |
| 前轮胎规格 | 245/35 R20 |
| 后轮胎规格 | 305/30 R20 |
| 备胎规格 | 无 |
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