四驱及滑轮组测试
途锐的4MOTION是采用托森C型中央差速器的全时四驱系统，该结构也应用于奥迪Q7等MLB Evo平台的中大型SUV上。
| 途锐2.0TSI 锐翼版 实测越野参数 | ||||
| 类目 | 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 最小转弯半径 |
| 数值 | 32° | 32° | 270mm | 11.8m |
| *所测数据基于底盘升至最高 | ||||
这款车型配备了空气悬架，可以支持两挡升高（另有一档降低后悬架的装载模式）。驾驶模式方面仅提供“越野自动”和“越野专家”，其中后者可支持对发动机等进行单独设定。
途锐的电子限滑介入非常及时，几乎是在滑轮组上踩下油门的那一瞬间就能够感知到。制动系统对打滑车轮的点刹频次很高，外加有效的驱动力分配，这一环节它全部通过，过程轻松加愉快。
实地越野测试
越野测试环节先是几个相对简单的项目，这些对途锐来讲都没有什么难度。能够感觉2.0T发动机其实低扭很出色，外加变矩器能够一定程度放大扭矩，上42度坡也不吃力。下陡坡时，陡坡缓降功能比预想中介入得还要早，整个过程不需要驾驶员任何额外的操作。
怀揣着更高的期许，我们将它驶入了专业越野车才会涉足的高难度项目，此前3.0T的途锐就已经完成了这一系列挑战，下面看看2.0T车型能不能行。
连续炮弹坑俗称“馒头包”，专业越野车的标准会比SUV的高50%，达到了45cm，不过这对升高底盘后离地间隙达到270mm的途锐来说依然没有明显威胁，最终平安通过。测试过程中可以感觉到悬架应对大冲击时还是相对从容的，足够柔韧，不会出现打底现象
蝴蝶谷环节途锐展现了充足悬架行程带来的优势，也就是尽可能地少出现对角线车轮全部离地的情况。实际越野中这一指标的重要性甚至高过车辆的限滑及四驱能力。虽然还是无法比肩整体桥的硬派越野车，但它已经有着基于这个级别足够优秀的表现了。
最后一个项目是最难的，包含了上下坡的连续交叉轴。这一环节需要驾驶员十分细腻地控制脚下动作，还好车辆算是有惊无险地完成了全部测试。小结一下，途锐能够在越野测试环节全部过关主要得益于以下几点：1、充足的悬架行程和底盘离地间隙。2、工作可靠、介入及时的电子限滑功能。3、出色的四驱和线性稳定的动力输出。
全文总结
总结部分想引入一个数码圈常用的词：甜品级配置。意指花费不多的钱换取尽可能全面和均衡的性能。一番测试下来，这款2.0TSI 锐翼版的途锐可以说与之非常贴近了。指导价和油耗相比3.0T车型有明显的降低，意味着更低的使用及持有成本。同时又在全方位的性能上得到一个很好的兼顾。它的存在让我愈发觉得，这才是途锐真正具备核心竞争力的一款。当然你可以不满足于2.0T发动机略显粗糙的运转品质，也可以选择少花些钱放弃空气悬架等高端配置。总之，丰俭由人，选择总比需求多，不是吗？（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰 视频/王旻昊 测试协助/曹益 林琦 王涛）
相关链接
| 大众-途锐-2019款 2.0TSI 锐翼版 国VIAH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 6.7 |
| 配置 | 8.0 | 5.7 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.7 |
| 人体工程 | 5.0 | 4.1 |
| 视野 | 1.0 | 0.9 |
| 总分 | 28.0 | 22.1 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.0 | 4.8 |
| 变速箱 | 8.0 | 7.0 |
| 环保 | 8.0 | 7.0 |
| 总分 | 24.0 | 18.8 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 3.5 |
| 刹车 | 5.0 | 2.6 |
| 传动 | 3.0 | 2.8 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.7 |
| 电子辅助 | 5.0 | 5.0 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 8.1 |
| 总分 | 33.0 | 26.7 |
| 车辆性能总得分 | 85.0 | 67.6 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 4.8 |
| 质保 | 2.0 | 1.0 |
| 总分 | 15.0 | 5.8 |
| 车辆总得分 | 100.0 | 73.4 |
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