好感度三颗星 全网首测新高尔夫1.5T

　　[汽车之家 海外试驾]  生产了46年，卖出超过3500万辆，高尔夫这个响当当的名字不仅是大众集团的金字招牌，更是欧洲紧凑型车中的课代表。在德国，它不仅是一辆交通工具，更承载过许多平凡人的生活，一家三代人都开高尔夫的家庭比比皆是。在风风雨雨的2019/2020年之交，高尔夫进化出了第八代车型。它不仅要面对越来越多的竞争对手，也经历了软件问题和交付困难，更要为同门的电动兄弟ID.3让出地方，上市之路可谓披荆斩棘。那么，这款历经八度蜕变的大众神车，它还香么？

　　为了回答这个问题，我们的撰稿人在德国为大家找到了一辆水泥灰色的第八代高尔夫eTSI，配备有大众最新的48V混动技术以及7速双离合变速箱，进行为期一个月的深度体验试驾。他从学德国驾照到租的第一辆车都是高尔夫，对它有着一种特殊的感情，它也是德国日常所见最多的“街车”。而在写这篇文章的时候，也正逢国产的第八代高尔夫下线。藉此机会，关于新一代高尔夫的好与不好，我们将在与它相处的这段时光中一一道来，也欢迎大家在评论区进行提问。

　　就像是可乐，健怡或是零度已经口味怪异，各种奇奇怪怪的水果香草口味更是离谱得不行。同理，高尔夫最正统的模样，在几十年前便已定了格，高矮胖瘦的变种都是异类。设计师要在有如此沉厚积淀的车系上下笔，可想而知是一件很艰难和纠结的事情，如何保持原汁原味，又不会让人觉得大众还在卖旧款车呢？这就是答案。

　　半辈子深耕大众设计的Klaus Bischoff引领了大众的全新设计语言，绝美的大众Arteon也是他操刀设计的，第八代高尔夫长成啥样子他说了算，那设计师大哥有手滑么？实话说，第一眼看见第八代高尔夫的谍照时觉得它挺丑的，但看见实车后这种奇怪的观感便一扫而光：图片并不能真实反映它的颜值。新一代高尔夫用一条从翼子板开始的弧线勾勒出了前脸，以上是发动机盖，以下是脸。这条“一字眉”带来了扁平的视觉效果，让它比上一代看起来宽了不少（实际上并没有）。加上这辆车的水泥灰颜色，总体的观感柔和且带有一丝冷峻，属于越看越顺眼的一辆车。

　　在灯光配置方面，大众为高尔夫提供了3种LED大灯以及2种LED尾灯，而我们拿到的这辆车则为基础版的尾灯配搭中档的LED大灯“IQ.Light”。根据之前公布的申报图，这个灯光组合也会在国产版车型上出现，预计将会大范围使用在中等配置的车型上，因此具有一定参考意义，而最低配无透镜的乞丐LED大灯则没有出现在国内的申报信息中。关于这套灯光的表现，我们将在持续更新的长期测试中慢慢为大家介绍。

　　来到第八代高尔夫的侧面更让人有一种错觉，那就是大众给第七代高尔夫又做了一次改款。和前面六次换代相比，这第七次基本上没有给它的腰身造成什么改变，回力镖式的C柱得到了完美保留，在上一代的基础上再加入了一些点缀的小元素，精致感得到了提升。在车身尺寸上，和第七代相比长了29mm、高了49mm、但却窄了10mm，反映到外观的感受就是第八代高尔夫显得敦实饱满了不少，看起来微微有肉，但实际却瘦身且长个儿了。

　　德国马路上越来越多第八代高尔夫，而其中大部分都只搭配16英寸最小尺寸的铝合金轮圈，看上去十分别扭。我们拿到的这辆试驾车则配有17英寸VENTURA双色铝合金轮圈，是我觉得和车身十分搭的组合，在舒适性和好看之间取得了平衡。很巧的是，这款轮圈也出现在了工信部申报图以及国产的首发车型上，这也是大家未来在国内能够买得到的配置。而在轮胎搭配方面，是我们很熟悉的米其林Primacy 4，主打静音和舒适，对于这个级别车型来说属于比较均衡的选择。多得这套优秀的轮胎，让我们在测试中对这辆高尔夫8的行驶静谧性有着不错的印象，详细体验也将在长期测试中逐一和大家分享。

内饰：内有大不同

　　大众在外观设计上选择了坚持传承，在内饰设计上则撒开了手脚进行革新，可谓是个很内秀的家伙了。它和上一代有什么相同之处？除了车窗按键外好像还真没有什么一样的了，就算是大众的车标都换成了最新的黑底样式。将数字化和精简化贯彻到底，这是新一代大众座舱设计的宗旨，一切都跟上了最新的潮流。多媒体大屏幕从中控台独立了出来，与仪表盘连成一体，实体按键精简到极致，这种设计思路也奠定了未来几年大众新车型的内饰风格。

　　虽然内饰设计发生了翻天覆地的变化，但材料搭配却还是这个级别该有的表现，并没有太多惊喜。中控台顶部为软质材料，所有操作面板和屏幕边框都是高光钢琴漆塑料，中控台下部则一如既往地是硬邦邦的塑料，物料组合可以参考它的上一代。横贯中控台的仿拉丝金属饰板的表面经过了雾面处理，只要摸过后上面就会留有一个黑黑的手指印，用干纸巾或者是布都擦不掉，并不好打理。

　　在行驶辅助系统方面，除了常见的限速提示、车道保持和ACC自适应巡航等，大众还把这些功能整合成了Travel Assist巡航辅助系统。只需打开ACC后按下方向盘左方的按键，第八代高尔夫就会自动接管车距控制以及自主转向，并且能根据当前限速自动调整跟车速度。你只需要轻轻触碰方向盘两侧的电容传感器区域，它就可以自己持续行驶。跟车的同时仪表盘也可以像特斯拉一样显示前方车辆的小动画，甚至可以把识别到的大货车显示出来，十分有趣。

　　大众很厚道地为高尔夫8全系标配了全液晶仪表盘，除了传统的双圆形仪表样式外还增加了导航地图模式、行驶辅助模式以及简洁模式，可以通过方向盘上的“VIEW”键进行切换。实际使用无论是界面切换还是动画流畅度都很高，没有出现之前大众车型液晶仪表界面切换那种卡顿感。抬头显示作为选装件出现，可惜试驾车并没有配备，也就无缘体验了。

　　第八代高尔夫的多媒体系统也是换代的重点之一，这套被称为MIB 3（模块化多媒体系统3，德语Modularen Infotainmentbaukastens 3的缩写）的全新车载系统和大众电动车ID.3是一样的，操作界面和逻辑都经过全新设计，是大众对产品数字化的重要一环。试驾车的车机为顶配的Discover Pro系统，10英寸大屏显示效果十分细腻，且带有距离传感器，手指靠近屏幕就能预选所需功能。操作系统界面有借鉴苹果iOS的痕迹，动画的流畅度也可以媲美iPhone，上手操作没有任何难度。它能支持时下主流的手机互联协议，而且还能支持无线连接Apple CarPlay，对iPhone用户来说实在是很方便。而根据大众最近的习惯，国产车型的车机系统还会经过本土化，相信一汽-大众版的高尔夫会支持更多国产的互联功能及App。

　　作为第一款全系标配Car2X车联网通讯功能的车型，第八代高尔夫是大众集团朝着自动驾驶方向下的一盘更大的棋。Car2X技术的功能在于，每辆车都是一个浮动的信息点，可以和周边车辆以及道路设施通过5.9GHz频段进行点对点沟通，完全不依赖网络基础设施。无论是前方有修路信息，或者是前方有车发生了事故，还是后面有执勤车辆靠近，它都能及时传递信息，能预防事故发生之余也提供了更多功能开发的可能性。在这辆车的菜单里，还能看到协助进行自动驾驶开发进行数据收集的选项，可见大众希望通过这项技术为更高级别的自动驾驶提供必要支持。

　　第八代高尔夫的操作界面设计还有一个很重大的改变，就是几乎完全取消了实体按键。无论是空调、音量调节，还是车灯的控制，都变成了触控板或是被融入到了多媒体系统菜单内，中控台上唯一一个能按下去的按钮就只有双闪按键了。这么做的确让车厢简洁了不少，没有了以往密密麻麻的按钮，中控台也能做得更薄。但在日常使用中，总得要分神去寻找二级菜单，而且触控条的手感卡滞，我认为这反而是增加了用户的操作难度。起码，能给我留一个实体音量旋钮也好啊。

　　不仅奔驰爱玩夜店风的车内氛围灯，第八代高尔夫也跟上了，夜间行驶的灯光效果不亚于BBA等豪华品牌。灯光色彩组合能跟随5种色彩主题进行变化，仪表盘以及多媒体系统菜单都会变为同一色彩主题，可玩性很高，也是十分吸引年轻买家的元素，让全新高尔夫不再是以前那辆沉闷的街车了。

　　大众在新车型上没有使用电子怀挡，也没有用日韩系常用的按键换挡，而是把换挡机构精简成为了一个小小的电子拨杆。其实它控制的是下方的一块机电单元，通过机电单元来控制变速箱进行挡位切换。这种设计不仅出现在了高尔夫上，在奥迪、斯柯达甚至是保时捷的自动挡车型上都是如此，功能精简化之余也腾出了更多车厢空间，是好事一桩。在日常使用中，挡位切换操作十分轻松，唯一不适应的是驻车挡P挡和一键启停按键挨得太近，它们在一个平面上且形状相似，有时候想挂P挡却把车给灭了，这算是个小小的设计缺陷吧。

乘坐空间

　　在车身三维没什么变化的前提下，车厢空间也不会有什么很大改变，第八代高尔夫的空间感基本上是上一代的水准，但大众也在一些细节上下了不少功夫，务求让你坐得更舒服。在这辆中配的Style版上，就会标配一张名为ergoActive的人体工程学座椅，驾驶位带有多向电动记忆调节和按摩功能，腿托也可手动调整长度。织物和Alcantara面料的搭配使得触感十分柔软，但实际上承托力却很好，表面点缀有菱形花纹缝线，无论是坐上去或摸上去都让我很满意。而副驾驶就没有这般待遇了，座椅为全手动调节，且没有可调的腿托。

　　乘坐空间也是这个级别车型该有的表现，很宽敞说不上，但至少不会觉得拥挤狭隘。很有意思的是，虽然车子并不大，但前排可调幅度却非常地大，能一直往后调到几乎顶住后排座椅。按照实测数据推算，高尔夫8的前排甚至可以坐进身高2米的驾驶员，这对于人高马大，且不怎么用后排的欧洲人来说可谓十分合理了。当然，要坐进四个正常身高的成年人，舒舒服服地出游还是没问题的。

　　欧洲车一直以来储物空间表现都落后于日系对手，但在第八代高尔夫上却不一定是这样。得益于精简化的中控台设计，比起上一代多出来了不少放东西的地方。没有了以往的空调控制面板，中控台下方多出来的空间便成了一个储物格，里面能够稳稳地放进一部大屏幕手机，并且支持无线充电。无论是门板的储物格还是中央杯架，都照顾到了放大瓶饮料的需求。其中中央杯架里能弹出来的一个小杯夹十分贴心，在上班路上能稳稳地固定住热腾腾的杯装咖啡，这种细腻的设计很得我心。

　　即便高尔夫的后排并没有什么使用率，但这辆欧版的新车还是给后排的稀客作了不少准备。后排乘客能自己控制空调温度，能够通过USB Type C充电口给手机充电（前提是你得有这根线），并且每人面前还有两个小袋子，塞进去点小本子或者手机之类的就最合适不过了，打个盹儿醒来也不怕找不着手机。充足的储物格也可以放进去足够的瓶装饮料，喝饱睡足了就该让驾驶员开始到处找厕所了...

　　我们拿到的这辆欧规高尔夫并没有备胎，备胎坑空空如也，取而代之的是补胎液和气泵，相信国产版将会因应国内需求给配上备胎。没有备胎所带来的一个好处是，后备厢地板可以下沉，可以扩展一点行李空间。别小看这一点距离，我们在实测中的两个大箱子在没有下沉地板前横竖都放不好。只需把地板抽出来再往下一层塞，大箱子就能竖着放进去，还能额外放进去一个登机箱，并且很轻松地就能关上尾门。这般表现对于这样的紧凑型车来说可谓是十分厉害了，也足见大众对它的功能性进行了不少的改进。

动力总成

　　说完外观内饰，该说说这画皮下的真功夫了。我们这台试驾车是属于eTSI动力序列。这也就意味着，它不仅拥有一台代号EA211 EVO的1.5T涡轮增压发动机，同时也搭载了48V的轻混技术。当然，将来eTSI的动力序列也将会有1.0T三缸涡轮增压发动机的加入，但这台发动机和国内无缘。

　　不过这台大家熟知的1.5T发动机其实早就在改款后的第七代高尔夫上使用。第八代上这台的动力参数依然和先代车型保持一致：最大功率维持在了110千瓦/150马力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之间输出250牛·米的峰值扭矩。

　　在350bar油泵以及GPF (汽油颗粒捕捉器)帮助下，排放符合欧洲最新的欧6d-temp标准。但这里要说明的是，EA211 Evo 1.5T发动机所配备的GPF和国内第八代高尔夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不属于同一类型。1.5T发动机所配备的GPF是属于近发动机布置方式，捕捉器和三元催化器合二为一，也就是所谓的“四元催化器”，这种方式更简单再生效率也更高，也不需要布置额外的压差传感器。国内1.4T上所使用的则是远发动机布置方式，GPF在车底，需要额外引入压差传感器以判断灰烬累积程度，更为复杂。

　　有些人可能会问了，说好的1.5T发动机去哪了？这里做个详细的说明：国产第八代高尔夫上市初始的确只有EA211 1.2T以及1.4T发动机的配置。而且国产之后要搭载的也并不是欧洲这台150马力的EA211 EVO 1.5T发动机，届时国内会和欧洲同步换装160马力的EA211 EVO2 1.5T发动机，发动机最早投产时间在2022年年底，正式搭载车实车上将会是在2023年。简单来说就是国内大众整体跳过了“第一代”的1.5T发动机，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用着急，该来的总会来的。

　　与这台1.5T发动机搭配的依然是DQ200 7速干式双离合变速箱。别担心，虽然都叫DQ200，但第八代高尔夫上采用的变速箱内部已经迭代到了第四代了，和当初大家心目中弱不禁风的干式双离合已不可同日而语。与此同时其操作机构也从之前的机械式换挡杆换成了现在的Shift-by-wire纯电控的换挡方式。

　　第八代高尔夫也是大众首台引入48V轻混系统的紧凑型车，凡是带48V轻混系统的车型均以eTSI尾标示人。相比起奔驰S500、E53上那套“高配”版的48V系统，大众的这套48V系统的构造相对比较简单。整个系统仅有三个主要的功能部件：48V锂离子电池，48V-12V DC/DC转换器，BSG皮带式启动发电机。

　　而这套系统最核心的部件当属俗称BSG的皮带式起动发电机。这个电机主要提供了以下三个功能：启动发动机、动能回收、发动机助力。

　　启动发动机：皮带式起动发电机，顾名思义，这个电机不仅取代了传统发电机工作，还能在热机的状态下承担起动机的角色。由于48V电压高，在同样的电流下起动机拥有更强的启动功率，故能直接把内燃机带至接近怠速附近再点火。这样一来，发动机启停的时候再也不会听到传统12V起动机那种“嘎嘎嘎”的启动声音以及随之而来的振动与延迟。启动可以说是瞬间完成，大幅度提升了用户对启停技术的接受程度以及使用频率。

　　动能回收：这个技术也不是什么新技术 ，以前大众在Bluemotion车型上也有应用。但同样得益于电压的提高，这次BSG的瞬间最大回收功率可以达到12kW的水平。大众宣称，在WLTC循环工况中，最多可以从总体的制动能量中（注意，这里不是整车动能）回收40%的动能。为什么不是像电动车那样达到70%甚至更高，这是因为BSG是与发动机曲轴相连的，这也就意味着它并不能脱离发动机的转动独自回收动能，中间必然有不少机械损失。反过来，这台电机也无法提供纯电行驶能力。

　　发动机助力：这个概念也很好理解，内燃机需要一定的转速才能输出令人满意的扭矩，小排量涡轮增压发动机的低扭更是不如人意。此时，电动机能瞬间输出峰值扭矩的特性就派上用场了。能在起步初期就提供轻快的驾驶体验。具体情况我们后面的试驾环节细说。

MQB Evo平台底盘没有什么本质变化

　　第八代高尔夫基于MQB Evo平台打造，细分代号为MQB 37w。不过其硬件上并没有过多的变化，主要还是电气系统的变更。根据车型功率等级以及驱动方式的不同，欧洲版车型的前轴和后轴分别有两种和三种配置：对于最大功率小于150马力的车型，前轴的副车架以及车轮架均为铸铁材质，而对于最大功率在150马力以上的车型，为了降低前轴的重量，副车架和车轮架换用了铸铝材质，而下摆臂则继续保持钢材质。包括GTI以及准备推出的R车型也会采用此设计。

　　而后轴则和7代车型的划分一致，对于功率小于150马力的车型则采用结构简单，成本较低的非独立悬架。而功率大于等于150马力的车型将会采用四连杆的独立悬架，但材质为铁材质，副车架与车身之间不采用衬套相连，直接拧在车身纵梁上。至于四驱车型的车轮架则改用了铸铝材质，并且也在车架与车身之间加入了橡胶衬套。

　　除了理论上的解析，我们后续还会有和高尔夫7代底盘实拍对比的分析文章，敬请期待。

　　在底盘方面还有一个更新的点，那就是刹车系统。此次第八代高尔夫摒弃了传统的真空助力式刹车，换用来自博世的第二代iBooster电助力刹车。这里要注意的是，这个刹车依然是属于机械式刹车，刹车踏板与制动主缸之间是有机械连接的，仅是助力由真空改成了电机助力，非大陆MK C1那种Brake-by-wire的电控刹车。

　　改用iBooster主要有两个好处：第一就是可以取消所有真空助力附件，大幅度缩小零部件体积。系统更加紧凑，能更好适配多种车型。第二是可以更方便的配合驾驶辅助系统以及混动系统。以往驾驶辅助系统，例如ACC自适应巡航都需要ESP单元来进行制动操作，无法直接用踏板来“模拟”驾驶员制动，所以很多时候制动过程并不流畅。如今刹车助力电机可以直接接管制动请求，从源头上模拟出更平滑的制动效果。此外还能支持混动制动刹车，对于这个48V的第八代高尔夫来说是意义最大的。但理论是理论，后面我们看看实际效果如何。

加速测试

　　由于DQ200变速箱没有弹射模式，所以一开始我们尝试在关闭ESP的情况下采取憋转速方式起步，结果前轮出现严重打滑且打滑不受调控。随后在多次尝试下，发现快速从刹车切换到全油门加速的操作方式对这台车来说是最快的。

　　在电池回收了足够的能量之后，我们测得8.45秒的成绩，和官方宣称的8.5秒几乎相同。整个加速过程平淡无奇，最大G值为0.57g，平均加速度为0.26g，每次升挡都很柔和。不过这里要指出的是，这个加速成绩仅能维持两次，在随后的加速中成绩越来越慢，最后甚至慢到了8.9秒的水平。这从另一个侧面说明了，这台车真的和性能扯不上什么关系。

刹车测试

　　米其林Primacy 4轮胎的极限抓地力还算挺不错的，在iBooster电助力刹车帮助下，紧急制动的最大G值来得很快，车辆在整个制动过程中都有稳定的减速度，ABS作动打脚感觉轻微。整个过程平均减速G值达到了1.04g，最大G值为1.15g，最后测得36.2米的成绩，对于这个级别的车来说表现已经足够好了。

　　但这里同样要指出的是，第八代高尔夫的刹车和加速一样，都是只能做两次真男人。在我们进行多次连续制动之后，制动距离从36.2米逐渐上升到了39.5米，热衰减现象较为明显。

油耗测试

　　油耗方面48V系统的确表现出色，我们测试油耗时的驾驶习惯已经是和欧洲的驾驶习惯相近，即：红绿灯及路口均以较大的油门起步，以不阻挡后方车流为目标，尽量贴近限速走。空调我们手动固定在了20℃，风量20%的位置。在配合预见式驾驶的情况下，我们测得了表显5.4L/100km的好成绩。对于一款仅搭载轻混动的紧凑型车来说，这个成绩很杰出了。只可惜表显油耗稍微有点“快乐表”的意味。因为按真正的加油量来计算，实际油耗为6L/100km，相差有0.6L/100km。误差已经达到了10%。

　　我们推测，可能是由于测试过程中，发动机在滑行、减速的过程中频繁启停，车载电脑无法准确判断每次启停的所需要的油量导致的。不过话说回来，6L/100km的油耗水平也算是同级别中的优秀水平了。只要你不是每次都是加速到红灯前才踩刹车，稍微有点预见性，提早松开油门，起步稍微温柔一点，这套48V系统可以在实际的驾驶工况中帮你省下不止一点点油。

驾驶感受

　　按下挡杆前方的点火开关，车辆并没有马上启动，而是在迟疑了大概2秒后才开始传来熟悉的咔咔咔的启动声。像极了柴油车在低温时启动需要等待片刻的场景。到这里又有朋友会问了，不是说好了有48V BSG启动电机吗？怎么还有传统咔咔咔的启动声？没错，在eTSI轻混车型上，12V的飞轮起动机依然保留。当水温低于50°C以及48V电池不够电的时候，车辆会切换回12V的传统起动机，并不是任何时候都是BSG电机在工作的。

　　在正式着车还未行驶之时，48V电机其实开始发挥作用了。因为在车内能明显感觉到，第八代高尔夫上这台1.5T发动机在启动之后没有了高尔夫7.5代上的那种类似柴油机般的振动与噪音。这是因为发动机在怠速的时候转速都是不稳定的，点火提前角需要相对应地进行调节。此时48V电机迅速对不稳定的发动机转速进行“削峰填谷”式的补偿，让火花塞一直都在最佳窗口期点火，进而降低怠速振动。

　　虽然在车内不开空调的情况下，依稀能轻微听到高压油泵哒哒哒的声音，但座椅上振动已经几乎不可查觉，仅有握住方向盘仔细体会才能感觉到由发动机舱传来的振动。有开过搭载大众1.5T车辆的朋友应该明白这里所描述的情况。国内的消费者总是在抱怨大众不引进1.5T，但实际上EA211 EVO这一代的1.5T在运转平顺性以及噪音上的表现远不如EA211 的1.4T。

　　由于我们这台车并没有配备驾驶模式选择按钮，全程都是以系统默认的程序进行。挂入D挡起步，在起步的那一瞬间，马上被快速的动力响应惊讶到了，心里不禁在问：这是我们认识的DQ200双离合吗？起步不仅没有干式双离合典型的微抖动情况，而且扭矩的输出还如电动车一般迅速，也就是俗话说的“车非常跟脚”，起步轻轻一踩车马上就走，在市区频繁起步的时候甚至有种在开电车的错觉。

　　这种优秀的驾驶特性和48V电机密不可分。就如前面说的，48V电机会在起步的时候给发动机助力，电机瞬间就能输出峰值扭矩的特性大大弥补了小排量涡轮增压发动机在低转速下羸弱的扭矩输出。

　　随着车辆在市区游弋，DQ200干式双离合变速箱表现也相当称职，每次换挡都是那么悄无声息。以正常速度行驶，升挡降挡没有任何顿挫，是的，是没有任何顿挫。而最容易出现顿挫的低速3-2降挡，也被48V系统所附带的3.0版本启停系统巧妙的掩盖过去了。因为在3.0版本下，车辆会在22km/h就早早的关闭发动机，变速箱进入空挡，自然也感觉不到降挡的顿挫感。倘若专门关闭启停系统，故意在中低速区间刹车油门来回交替，那的确还是能感受到不平顺的顿挫感，毕竟本质还是个双离合。

　　虽然双离合降挡顿挫的问题得到了“解决”，但同样在22km/h的时候，发生了一件我们觉得十分危险的事情：那就是在同样的刹车踏板踩踏幅度下，会突然出现制动力的大幅度减弱。体感上会感觉车辆在制动的过程中突然在往前冲，需要驾驶员再次大幅度增加刹车踏板踩踏力度才能保持先前的制动力。就这一点来说，要给绝对的差评。

　　究其原因，这台第八代高尔夫轻混车型和其他大多数混动车一样，采用了Brake Blending，也就是动能回收与机械刹车结合的混合制动策略。这个混合制动的核心要点就是驾驶员保持同样刹车踏板的幅度下，合理分配两种制动力来源。虽然听上去简单，但却成为了各大车厂难题。

　　从大众的这份图上可以看出，踩下刹车的时候，是以BSG电机回收为主，机械刹车为辅。看上去也很简单，问题就是，当车辆到达22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是图上的红线消失之时，机械刹车（图上灰线）却没有及时补位，造成制动力的大幅度缺失，需要驾驶员重新再多踩制动踏板才能维持先前的制动力度。很明显，这就是刹车系统标定的过失。作为大众这么一个大厂，放行了这样状态的软件进入量产车，非常不应该！

　　虽然刹车很让人恼火，但48V系统绝对是一个神器。就如前面所说的，BSG电机功率足够强大，能直接把发动机拉到怠速附近再点火。实际体验下来就是当你的脚刚从刹车踏板上松开，还没开始移动到油门踏板上时，发动机已经完成点火，离合器已经在半磨合就绪了，只等驾驶员踩下油门踏板。整个启动过程若不是点火前后的声音差别，几乎就是无感的，振动极小，只要实际体验过，就再也回不去那12V的传统启停了。

悬架感受

　　悬架方面，我们的试驾车也没有选配DCC自适应减振，而是搭载了最多人选择的普通减振。整体来说，第八代高尔夫依然有经典德国车那种整体感，但在面对市区例如铁轨、接缝、以及坑洼路灯连续颠簸之时，悬架的弹跳比较明显，缺乏足够的韧性来吸收。特别是经过减速带之时，若不专门减速，前后悬的弹跳以及噪音甚至有可能会把车内乘客吓一跳。只有在面对长波路段的时候，体现悬架高级感的那种韧性才会又回来。在快速过弯之时，车身侧倾也较为轻微，能给驾驶员足够的信心去保持速度快速通过弯道。

　　驶出市区拐到郊外，深踩油门下去转速升高之后就会发现：毕竟还是一台1.5T的发动机，最大150马力摆在那里，48V电机仅能在低转速区间进行助力，一旦转速高了就原形毕露了。

　　在郊外，48V系统能支持车辆长时间的熄火滑行以降低油耗。如今大多数欧洲的自动挡车型在ECO模式下都具备了空挡自动滑行功能，但这时候发动机是继续在怠速运转的。只要配合上预见性驾驶，空挡滑行是比带挡滑行要省油的，所以这里不要在说带挡比空挡滑行省油，因为这种说法都忽略了带挡滑行的距离是远远小于比空挡滑行的距离的。所以更别说是关闭发动机的情况下，油耗得以进一步的降低。

　　根据我们的测试，实际驾驶中我们能在不使用空调的情况下做到超过一分钟的熄火滑行，国外媒体甚至能做到单次3分15秒的熄火滑行，远远大于大众宣称的40秒。

　　此外，这套轻混系统还可以配合ACC雷达以及地图数据，在不启用导航以及自适应巡航的情况在，都可以提前识别前方的慢车以及判断前方地形路况，通过动能回收，不用触及刹车踏板，就可以自动调整速度到合适的速度。就这套轻混系统的策略来说，相当智能相当好用。

　　接着我们又继而驶上了德国的无限速高速公路，为了更好地让发动机发挥出它的实力，我们切换到了S挡。这时的我们才发现，第八代高尔夫上的这台DQ200变速箱已经把所有和运动性相关的设定都取消了，无论是快速换挡模式还是降挡补油，这台变速箱通通没有，一切都是慢悠悠的。好吧，的确买这台车的人也不会追求什么运动性，安安静静做好一台正常的买菜车就足够了。

　　噪音方面也是表现中规中举，在米其林Primacy4轮胎的帮助下，在中低速下发动机噪音和轮胎噪音都并不扰人，属于同级中正常水平。即便是高速120km/h的时候，风噪也是整体式的增加，并不是某个地方有特别的噪音源。但坐在后座的时候，仿佛感觉到车底的隔音不如前座充足。相比起在副驾驶，路面的胎噪和悬架作动的声音都能在后座较为清晰的听到。尤其是在高速熄火滑行和发动机重启之时，排气声从无到有再到无的过程可能会让后排敏感的乘客感觉到厌倦。

总结：

　　从这一代高尔夫开始，大众的产品重心已经从内燃机车转变到了纯电动车上。换句话来说，大众集团分配给高尔夫这个拳头产品的资源也随之下降。民间有句话：从第五代高尔夫后开始，高尔夫就一直在优化降本。再加上产品重心的转移，第八代高尔夫就给我们着实露了一手什么叫极致“优化”：无论是硬件还是软件上目前都有不少瑕疵，更不用说之前高尔夫还因为软件问题而整体停止交付一段时间。在德国，大众正在消耗高尔夫积累起来的优秀口碑，就目前的表现看，它难以成为大家心目中的精品小车，只能做一台合格的买菜车。希望几年后国产的同款动力系统车型上这些瑕疵能够得以完善。（文/图 汽车之家德国撰稿人 编译/汽车之家 侯云峰）

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