拨动被称为“多米诺小骰子”的换挡拨杆，把挡位切换到“D”，Q4 e-tron便能悄无声息地动起来了。轻踩加速踏板，在30km/h以下你会听到嗡嗡的行人提示音逐渐加强，速度再加快就会开始感受到轮胎滚动噪音以及风噪声的提升，这也是典型电动车的感觉。我们试驾的这款顶配的四驱版Q4 e-tron quattro前桥配备了异步电动机，而后桥为同步电动机，0-100km/h加速时间在6秒左右。通常情况下驱动力并不会影响转向，因为它在大部分情况下都以后轴电机驱动。
这套系统的总功率为225千瓦，也就是306马力，能支持它达到180km/h的极速。当然，开电动车跑那么快的话能耗是非常夸张的。在温和的驾驶风格下，配备82kWh大电池的Q4 e-tron续航里程为450km。这个数字为奥迪所公布的标称值，如果在实际使用中它充一次电能跑380km，我便觉得很满意了。在充电速度上，它的电池最快能在30分钟内由20%充到80%的电量。
实际驾驶中，Q4 e-tron的加速力与油门踏板的比例感十分细腻，加速过程毫不拖泥带水。而在横向动态方面，快速转向时载荷转移还是可以被感受到的，但也不至于到扰人的程度，整体的动态响应属于十分有沟通感的那种。得益于这种良好的沟通感和调校得当的操控特性，在一些比较急的弯道中，车辆可以稳稳地保持在期望的行驶轨迹之上，让人很放心。
方向本身十分轻盈，但指向却十分精准，而且能够把足够多的路面信息传递到方向盘上，沟通感比起其他的奥迪车要强。在前轮即将突破抓地力极限时，驾驶者便能够提早通过转向回馈的变化感受到，留出足够时间做必要的修正。
电动车上很能带来新鲜感的一项功能便是动能回收模式，在这台车上有一个“B”档位，也就是所谓的单踏板模式，只需要松开油门便能进行动能回收并减速。动能回收的力度可以通过方向盘后方的拨片进行调整，在它的身上总共分为三档可调。在最高档动能回收下，通过松开油门以及轻踩刹车，单纯靠电机反拖制动可以实现最大0.3g的减速度，而机械刹车只会在更高的制动力需求下介入工作。
在行驶层面上，纯电动汽车和内燃机汽车相比，一个很大的不同在于电动车特有的那种顺滑且隔绝一切机械运转的感觉，这会过滤掉路面的反馈，以及大部分和驾驶有关的感受。在乘坐的角度上看，这种顺滑的行驶感受在舒适性上绝对是个加分项。但对于热爱驾驶的人来说，失去了和车辆本身的紧密联系，以及无法感受到车子的动态变化，这无疑是一桩憾事。
多说一句，关于主观的驾驶感受，保时捷在这方面就做得十分好，它将此深植于品牌基因。奥迪当然也希望车子开起来更有趣，但肯定不如保时捷般执着，因为奥迪的顾客群体更加看重于平衡的行驶舒适性。在这辆车上也体现了这一点，底盘的调校偏软，主动式悬架也是舒适性取向，一切都为舒服愉快出行所服务。
总结
Q4 e-tron系列和同集团的大众ID.4以及斯柯达Enyaq一样，都是基于大众MEB纯电动平台开发而来，而Q4 e-tron的长度则在两个胞兄之间：比大众ID.4长，但比斯柯达Enyaq短。和同平台车型一样，它也有三种电池容量可供选择，后驱的基本版车型也将在稍晚的时候出现。基于品牌定位，Q4 e-tron全系的配置以及价格水平都明显要高于其他的两位兄弟，在德国它的起售价格为40000欧元（约合人民币32万元）。
说到最后，还是老生常谈的话题：要新车更帅气就免不了大量选配，最终配置水平足够吸引你去购买的时候，价格也会随之水涨船高。这在Q4 e-tron上也是如此，但奥迪一贯高水准的内外饰选配项也一定会让你满意。在个人看来，比起具备轿跑风韵的Q4 e-tron Sportback，造型更接近传统SUV的Q4 e-tron才是我们的菜。它不仅行李空间更大一些，而且整辆车的比例也更加协调——当然，这纯属个人偏好。（文/汽车之家德国撰稿人 编译/蒋易辰）
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