综合实力更全面更均衡 测比亚迪唐DM-i

　　[汽车之家 专业评测]  纯电续航里程达到112km，馈电油耗仅5.5L/100km，综合续航里程超过1000公里，0-100km/h加速时间是8.5秒…我相信大家早已对比亚迪唐DM-i这些官方数据倒背如流。平心而论，对于一台自重超过2.1吨的7座中型SUV而言，这组官方数据的确足够养眼，尤其是5.5L/100km的馈电油耗，已经属于该级别出类拔萃的水平了。现在，相信大家跟我一样，最关心的是它的真实油耗及续航里程到底是多少，与官方公布的数据是否吻合，综合表现又能否令人满意。事不宜迟，马上进入正题。

　　作为比亚迪SUV系列的大哥，作为首批搭载DM-i技术的三款车之一，唐DM-i却是最晚上市的那个，或许比亚迪就是要告诉我们：“好戏在后头”！但话说回来，此次上市的唐DM-i只有3款配置的车型，而且还是两款长续航版、一款短续航版，个人认为选择性还不够丰富，倒是18.98-21.68万元的售价区间挺有杀伤力的，与主流合资紧凑型SUV中、低配车型的售价区间完全重叠，显然是想通过降维打击的方式来获得更高的销量或市场份额。

　　我这一次拿到的唐DM-i测试车型是补贴后售价为21.68万元的112KM 尊荣型，即唐DM-i系列的顶配，各方面的表现无疑是该系列车型里最具代表性的，同时我认为它也是目前唐DM-i系列里性价比最高的一位。

● 设计及配置：一切如常

　　在DM-i版推出之前，唐新能源家族已经拥有两套外观设计，分别对应DM版和EV版，而两套外观设计的主要差别则在于中网格栅、前包围以及后包围，“专属”的设计可以更好地将它们区分开来，定位也更加明确，须知道它们一款是插电混合动力车，另一款是纯电动车。至于唐DM-i，虽然它是比亚迪唐家族的最新成员，但从上面的分析不难看出，它的外观设计显然是不会被区别对待的，而事实也确是如此。

　　综合上述所言，不论是外观还是内饰设计，它与在售的唐DM基本没有区别，那意味着它的车内乘坐空间及储物空间也不会有变化。值得一提的是，本次测试的唐DM-i车型拥有丰富的车内配置，大概介于唐DM的顶配与次顶配之间。

● DM-i系统：新车的灵魂所在

　　唐DM-i搭载骁云-插混专用的1.5Ti发动机，压缩比为12.5:1，热效率达到40%。该发动机采用了米勒循环工作模式，与阿特金森循环一样，它也是一种膨胀比大于压缩比的发动机工作模式（活塞做功行程大于压缩行程）。

　　在发动机处于低转速时，缩小面径比，能够提升流经涡轮的废气流速，从而提升涡轮的响应，消减涡轮迟滞现象。相反，当发动机处于高转速时，增大面径比，能够降低流经涡轮的废气流速，从而降低排气背压，这有利于降低气缸内的废气残留量，对提升压缩比和燃效有积极意义。

　　除此以外，它还去掉了启发电一体机，改用电动空调压缩机和电动水泵，以进一步提升发动机的运转效率，同时也能让整台发动机变得更加轻巧。

　　聊完发动机部分，接下来是EHS机电耦合单元，唐DM-i 112KM长续航版采用的是EHS160系统。它采用了双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。该机电耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。据厂家技术人员介绍，目前这套DM-i的EHS系统在设计上传承自F3DM上的那套DM 1.0混合动力系统。

　　最后是刀片电池，采用的是磷酸铁锂电池技术，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上主流的三元锂离子电池。据介绍，DM-i混合动力系统的电池包电量涵盖8.3kWh和18.3kWh两个区间，根据车型的不同，电池包内集成10-20个电池单体。

　　与传统液热技术（利用液体作为介质对电池进行加热）相比，它的加热效率提升了10%，而且可以实现更好的电池均温性。得益于采用了这项技术，搭载DM-i混动系统的车型即便是在寒冷的地区使用，其纯电续航里程及动力表现也会更有保障。

　　至于充电方面，比亚迪DM-i插电混合动力系统的刀片电池不仅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系统，在选装转换器之后还支持750V 125A的直流快充系统，官方宣称可在30分钟内把电池的电量从30%充至80%。

● 其它与动态相关的装备：随着动力系统的变化而变化

　　随着动力系统的变化，它的部分与动态相关的装备也有相应的变化，最主要是传动系统取消了结构复杂的传统自动变速箱换挡机构，改为匹配E-CVT无级变速箱。此外，驱动方式改为前置前驱之后，泥泞地面/车辙地模式、沙地模式两种驾驶模式也被取消了。

● 0-100km/h加速测试

　　介绍完它的硬件配备，接下来直接进入测试环节。测试之前，切换到HEV+SPORT模式，并关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。经过多次尝试，在电量充足（70%以上）的前提下，将加速踏板一脚踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的时间，最终实测成绩是8.1秒，比官方公布的8.5秒快了0.4秒。

　　8.1秒的“破百”时间不论是跟唐DM三擎四驱版（实测4.36秒）对比，还是跟双擎四驱版（实测5.41秒）对比，差距都是显而易见的，但不必为此而感到失望，毕竟定位取向并不相同，唐DM更讲求加速性能，而它则是以高效节能为主调。再者，这个加速成绩跟同级别部分搭载2.0T发动机的对手相比还有一定的优势。

　　它的中途加速能力也有比较出色的表现，40-80km/h加速只需要3.1秒，而80-120km/h加速则需要4.9秒，这两组加速数据同样比同级别绝大部分搭载汽油发动机的对手都要快。更重要的是，得益于电动机的辅助，在中途加速时，它的动力反应迅速且输出直接有力，驾驶者的主观加速感受很畅快，颇有几分大排量自然吸气发动机的气势。

　　众所周知，唐DM的动力表现与选择的驾驶模式相关，同时与电量多少也是密切关联的，那唐DM-i又是否受到这些因素的牵制呢？为了得到答案，我又针对它做了一系列的加速测试。

　　在电量充足（70%以上）的前提下，采用HEV+NORMAL模式，并关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是8.5秒，与官方公布的0-100km/h加速时间完全相同，仅比采用HEV+SPORT模式慢了0.4秒。

　　当电量处于15%-25%之间时，采用HEV+SPORT模式并关闭车身稳定控制。经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是8.48秒。没错！比电量充足并采用HEV+NORMAL模式时还要快一点点，主要原因在于此时它的发动机介入得更早。

　　当电量低于15%时，采用HEV+SPORT模式并关闭车身稳定控制。经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是8.83秒。虽然与8.1秒的最快成绩有一定的差距，但9秒内的“破百”时间对大多数人来说也完全是够用的了，如果你觉得这样还不算够用，那市面上大部分的车你根本不用去考虑。

　　此外需要提醒，不管电量是否充足，只要将加速踏板一脚踩到底，EV模式会自动切换至HEV模式，这就是我无法提供它在EV模式下的加速测试数据的主要原因。

　　与枯燥乏味的加速数据相比，我认为它的日常驾驶感受才是更值得关注的地方。之前我曾用“快”、“静”、“顺”三个字来概括宋PLUS DM-i的动力系统给我的感受，现用在唐DM-i上同样合适。注意了，我这里说的只是动力系统的表现，若论综合动态表现，作为大哥的唐DM-i还是明显更胜一筹的，毕竟级别及定位都相对高一些。

　　从最初的唐DM“三擎四驱版”，到后来的唐DM“双擎四驱版”，再到现在的唐DM-i版，我都已经做过相应的加速性能测试，同时还有较长时间的驾驶经历。在动力水平或加速性能上的差距不必多谈，那是显而易见的，但若论日常驾驶感受，我认为唐DM-i是最平易近人的，也符合更多人的用车需求。

　　平心而论，它的加速表现的确没有唐DM那么暴躁、生猛，但也足够爽快，当你每一次踩下加速踏板，它都会以积极的态度来响应你的需求，那输出直接且有劲的动力，不论是应对起步还是中途加速，动作都是干脆利落，毫不拖泥带水的。更重要的是，“跟脚”的动力输出让你能更容易去掌控提速的量，应对越渐拥堵的城市路况自然更加得心益手。在测试的这一周里，我驾驶着它游走于广州、佛山两地，虽然经常会遇到比较严重的拥堵路况，但心情却是轻松愉悦的。

　　电量充足时，你完全可以把它当作是一台纯电动SUV来驾驶，即便使用EV+ECO模式，它也可以为你提供比较爽快的提速感受。电量较低时，不必过于担心因此而影响到它的动力表现， 虽然电量低会影响到驱动电机的动力辅助持续性，但应对偶尔的超车操作是完全没有问题的，只要此时你别跟其它人拼持续加速就行了。再者，前面的测试数据已经充分说明，即便电量较低，它的提速能力也是有保障的。

　　在我看来，它在行驶平顺性方面的表现最值得称赞，发动机、电动机与传动系统的搭配非常默契，发动机充电、介入辅助动力几乎也是悄无声息，行驶的平顺性自然更有保障。此外，采用E-CVT变速箱的它，没有复杂的传动机构，而且动力输出线性而自然，即便是行驶过程中突然深踩加速踏板提速，动力响应及跟进都能非常迅速，没有迟滞感，这也是行驶平顺性的保障。

　　它的电动助力转向系统同样拥有运动和舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感更加紧凑；后者转向力度相对柔和，转向动作则相对迟缓一点。至于转向的精准度、直接性均是家用SUV的正常表现。转向虚位少，转向手感比较线性，即便在大幅度转向时也能够很好地保持顺滑度，这些都是我对它的转向系统比较满意的地方。实际上，这套转向系统的综合表现跟唐DM的并没有明显的区别，特点谈不上鲜明，而舒舒服服、轻轻松松的操控感受则是主调。

　　或许是因为电池组的变化而导致车身的配重做了调整，又或许是底盘真的重新做了调校，唐DM-i的底盘在保留唐DM的大部分特性的前提下，厚重感更强，行驶质感更出色。至于悬架的调校，依旧明显偏向于舒适性，对于路面细小坑洼的过滤有良好的表现，遇到较大的坑洼时也能处理得体，最终传递到座舱内部的冲击感比较柔和。美中不足之处是，应对连续的颠簸路面或减速带时，车身会有多余的晃动或跳动；以较高的速度变线超车时，被压缩一侧的悬架回弹不够迅速，超车动作略显拖沓。

● 充电时间及纯电续航里程：

　　那从25%电量至充满电需要多长时间呢？大概是1小时40分钟。其实，这样的充电速率算是比较快的，不会给车主日常使用带来太大的麻烦。如果能够合理安排充电时间，车子平时又以上下班代步为主，那真的可以很长一段时间都不需要加油，毕竟它的工信部纯电续航里程达到了112公里。至于采用公共慢充装置的充电时间，实测大概是3小时50分钟能把电量从20%充至满电。

　　从上面的测试可知，电量从100%使用至15%，这台唐DM-i以纯电行驶的方式一共行驶了112.1公里，已经超过了厂家公布的工信部纯电续航行驶里程。需要提醒的是，当电量降至15%后，即便长按EV键也无法从HEV模式切回EV模式。显然，这是出于对电池保护而考虑的。

● 馈电油耗测试：

　　为了进一步探究它的纯电续航里程，之前的测试我强制让系统从HEV模式切回到EV模式，并将电量从25%耗至15%，但考虑到正常用户甚少会采用这样的操作，因此为了更贴合绝大多数用户的日常用车习惯，我在测试馈电油耗之前先将电量补回至25%，也就是EV模式与HEV模式的自动切换点。

　　经过3.6小时、109.4公里的综合路况行驶，在平均车速约30km/h的情况下，它一共消耗了6.55升92号汽油，通过计算得出它的百公里馈电油耗约6L，成绩相当优秀，显然是同级别绝大多数的纯燃油车无法与之相提并论的。与唐DM相比，它的馈电油耗也相对降低了不少。

　　在电量剩余25%的前提下，它的纯电行驶里程是99公里，随后在馈电的状态下行驶了109.4公里，消耗了6.55升92号汽油，通过计算得出它在满电状态下的300km综合油耗为4.0L/100km。当然，该成绩仅是针对日常生活中的使用场景以及用车环境进行的推算，你也可以套用上面的计算公式，按照自己的用车习惯来计算该车的综合油耗表现。

● 刹车测试：

　　较之于唐DM，它的刹车系统及轮胎配置都相对平淡得多，因此两车的刹车成绩自然是无法相提并论的，实测成绩是最好的佐证。在100-0km/h刹车测试项目里，它取得的平均刹车距离是41.47米，成绩中规中矩，确实跟我之前实测的唐DM（100-0km/h：36.42米）有着明显的差距。在刹车稳定性方面，它的表现同样是中规中矩，在应对连续十次全力制动时，从第七次开始刹车距离略有增加。

　　至于刹车踏板的反馈，需要分两种情况，第一种是以纯电行驶，此时刹车系统反应迅速，刹车踏板的行程紧凑，几乎没有虚位，轻踩刹车踏板就能感觉到强劲有力且线性的制动力输出，刹车的量很容易掌控。第二种是以混合动力模式行驶，刹车踏板前段有比较明显的虚位，过了这段虚位之后脚感才恢复线性自然，制动力输出同样强劲有力，但较之于第一种情况，刹车踏板的脚感反馈相对偏软一些。

● 噪音测试：

　　在车厢隔音水平方面，它的整体表现让人满意。以纯电行驶为主的它，在城市里的行驶噪音均能保持在较低的范围内，坐在车内感觉比较安逸、舒适，此时主要以胎噪为主，动力系统几乎悄无声息，即便是发动机介入充电，传递到车内的噪音也不明显，而且动静还明显比唐DM小。

　　随着车速的提升，当车速超过100km/h之后，动力系统安静依旧，但风噪和胎噪却明显增加了很多，这就是它在120km/h时噪音实测值稍微高于汽车之家推荐值的主因。从各个实测噪音值来看，它的车厢隔音水平跟我之前实测的唐DM双擎四驱版是同一水平的。

● 全文总结：

　　显然，唐DM-i的取向及定位与唐DM是不太相同的，虽然它没有唐DM那么强悍的加速性能，但8.1秒的“破百”时间也充分说明了它的动力已经算是比较充沛的水平，而且受到电池电量的牵制不算明显，动力输出稳定性值得认同。更重要的是，它的馈电油耗相对降低了很多，更符合一般消费者的用车需求，而6L/100km的馈电油耗成绩则是同级别绝大多数纯燃油车无法比拟的。此外值得一提的是，它在馈电时的行驶平顺性以及底盘的行驶质感等方面也有一定的提升。

　　从各项实测的数据来看，唐DM-i在动态方面的最大亮点是馈电油耗，同时其它方面没有明显的短板。可见，它是一位综合实力更全面、更均衡的选手。其实，这些特性也意味着它的潜在消费群体将会比唐DM更广泛，须知道目前国内消费者的购车心态已回归理性，大部分人逐渐发现强劲的动力并不代表一切，尤其是在交通越来越拥堵的当下，他们深知自己更需要的是一款动力足够且能够完美地兼顾燃油经济性的车型，这样日常代步才会更舒心、更省心。显然，唐DM-i就是这样一款能够满足他们需求的车型。至于它能否让唐新能源家族的销量更上一层楼，我说了不算，不妨拭目以待吧。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助/汽车之家 梁海文 王子平）

● AH-100总评分：

车型图片
基本参数	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
厂商指导价	22.68万
经销商报价
厂商	比亚迪
级别	中型SUV
能源类型	插电式混合动力
环保标准	国VI
上市时间	2021.04
NEDC纯电续航里程(km)	112
快充时间(小时)	-
慢充时间(小时)	-
快充电量百分比	-
最大功率(kW)	-
最大扭矩(N·m)	-
发动机	1.5T 139马力 L4
电动机(Ps)	218
变速箱	E-CVT无级变速
长*宽*高(mm)	4870*1950*1725
车身结构	5门7座SUV
最高车速(km/h)	180
官方0-100km/h加速(s)	8.5
实测0-100km/h加速(s)	9.12
实测100-0km/h制动(m)	39.85
实测续航里程(km)	112.1
NEDC综合油耗(L/100km)	1.2
WLTC综合油耗(L/100km)	1.89
最低荷电状态油耗(L/100km)	5.5
电能当量燃料消耗量(L/100km)	2
实测油耗(L/100km)	6.1
整车质保	六年或15万公里
首任车主质保政策	-
车身	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
长度(mm)	4870
宽度(mm)	1950
高度(mm)	1725
轴距(mm)	2820
前轮距(mm)	1650
后轮距(mm)	1630
接近角(°)	21
离去角(°)	21
最小转弯半径(m)	5.9
车身结构	SUV
车门开启方式	平开门
车门数(个)	5
座位数(个)	7
油箱容积(L)	53
后备厢容积(L)	-
整备质量(kg)	2130
最大满载质量(kg)	2755
发动机	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
发动机型号	BYD476ZQC
排量(mL)	1497
排量(L)	1.5
进气形式	涡轮增压
发动机布局	横置
气缸排列形式	L
气缸数(个)	4
每缸气门数(个)	4
配气机构	DOHC
最大马力(Ps)	139
最大功率(kW)	102
最大功率转速(rpm)	-
最大扭矩(N·m)	231
最大扭矩转速(rpm)	-
最大净功率(kW)	96
燃料形式	插电式混合动力
燃油标号	92号
供油方式	直喷
缸盖材料	铝合金
缸体材料	铝合金
环保标准	国VI
电动机	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
电机类型	永磁/同步
电动机总功率(kW)	160
电动机总功率(Ps)	218
电动机总扭矩(N·m)	325
前电动机最大功率(kW)	160
前电动机最大扭矩(N·m)	325
驱动电机数	单电机
电机布局	前置
电池类型	磷酸铁锂电池
电芯品牌	弗迪
NEDC纯电续航里程(km)	112
电池能量(kWh)	21.5
百公里耗电量(kWh/100km)	17.5
电池组质保	首任车主不限年限/里程（责任免除条款以官方为准）
快充功能	支持
快充功率(kW)	25
快充时间(小时)	-
慢充时间(小时)	-
快充电量(%)	-
变速箱	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
挡位个数	无级变速
变速箱类型	电子无级变速箱(E-CVT)
简称	E-CVT无级变速
底盘转向	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
驱动方式	前置前驱
四驱形式	-
中央差速器结构	-
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	唐新能源 2021款 DM-i 112KM 尊荣型
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	245/45 R20
后轮胎规格	245/45 R20
备胎规格	无

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