低油耗只是亮点之一 测试宋PLUS DM-i

　　[汽车之家 专业评测] 作为首批搭载比亚迪DM-i技术的三款新车之一，宋PLUS DM-i是我最为关注的对象，主要原因有两个：一是目前我正在执行宋PLUS燃油版的长期测试项目（点击跳转），确实很好奇这“哥俩”到底有多大的差别；二是它的官方数据足够养眼，尤其是4.5L/100km的馈电油耗以及110km的纯电续航里程，在同级别绝对是出类拔萃的水平了。

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　　不能否认，从宋PLUS DM-i的官方数据以及售价来看，它无疑是一款综合竞争实力强劲的产品，而“可油可电”的行驶特性甚至还能同时满足到你多个需求。当然，上述只是我基于其官方数据真实可靠的前提下做出的判断。至于它的真实表现是否如此，馈电油耗及纯电续航里程是否与官方公布的数据吻合，看完文章，答案自有分晓。

　　我这一次拿到的宋PLUS DM-i测试车型是售价为16.98万元的110KM 旗舰PLUS，即该车系的顶配。通过配置分析不难看出，它不仅是该车系最具代表性的车型，同时也是最值得推荐的110KM版车型，如果你的购车资金比较充裕，并且重点考虑110KM版，那它无疑就是最佳的选择。

● 静态回顾：内外均有专属设计及配置

　　宋PLUS家族目前已经发布了三个类别的版本，分别是燃油版、EV纯电版以及DM-i版，它们的外观设计均由比亚迪全球设计总监 艾格 领衔，比亚迪全球外饰设计总监 洛佩兹 打造，设计理念则仍然以“龙”为主调，但与最初采用相同设计理念的其它比亚迪车型相比，它的外观细节已经得到优化。

　　显然，宋PLUS三个版本车型在外观上的最大区别就在于前脸设计，而且各自的辨识度都很高，基本上是一眼看过去就能准确地将它们区分开来。至于哪个更好看，这是见仁见智的事情，主要是个人审美观的问题，我就不做过多的评价了，反正是各有各的特色。但不能否认，它们各自的前脸设计都跟自身的特性颇为吻合。

　　得益于驱动电池布局在底盘区域，它的后备厢没有受到任何的影响，储物容积与燃油版的没有太大的差异。话虽如此，但它的后备厢的储物能力只能算是该级别中规中矩的水平。此外需要提醒，其座舱内部的储物空间跟燃油版是完全相同的。

● DM-i技术：比亚迪DM技术进化的体现

　　宋PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用的1.5L发动机，最大功率是110马力，最大扭矩是135牛·米，动力的账面数据并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速时间仅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可见其加速性能是比较强的，尤其是纯电续航里程为110km的版本。其实能有这样的效果，起到最为关键作用的是DM-i系统上匹配的高效电机。

　　话虽如此，但它同样能够起到驱动车辆及动力辅助的作用，在深踩加速踏板时，它和电动机会一起输出动力，以获得足够的动力性能。同时，由于有电动机介入，发动机能够在热效率较高的区间运转，从而降低燃油的消耗。从厂家公布的4.4L/100km的亏电油耗来看，宋PLUS DM-i拥有叫板“双田”同级别混动车型的实力。

　　究其原因，就是我前面所说的，这台发动机在混合动力系统中只负责部分高效工况区，不再需要排气侧VVT和直喷系统根据转速和负载来进行复杂的调节。更重要的是，省去这两项主流配置还能够简化发动机的结构，提升整体的可靠性，同时还能够降低成本。

　　在体形上，这台发动机也值得称赞，比亚迪在它身上做的“减法”非常彻底。此外，它还去掉了启发电一体机，改用电动空调压缩机和电动水泵，能够进一步降低发动机附件对动力带来的损耗。由于不需要使用皮带驱动发动机附件，它也没有附件驱动皮带。

　　此外，它的集成式排气歧管有利于实现快速暖机，从而降低润滑油粘度，降低部件运转时的阻力，最终实现提升节油率的目的。

　　聊完发动机部分，接下来是EHS机电耦合单元。它采用了双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。该机电耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。油冷技术的使用提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。据厂家技术人员介绍，目前这套DM-i的EHS系统在设计上传承自F3DM上的那套DM 1.0混合动力系统。

　　最后是刀片电池，采用的是磷酸铁锂电池技术，在安全系数和循环充放电寿命上要优于市场上主流的三元锂离子电池。据介绍，DM-i混合动力系统的电池包电量涵盖8.3kWh和18.3kWh两个区间，根据车型的不同，电池包内集成10-20个电池单体。

　　与传统液热技术（利用液体作为介质对电池进行加热）相比，它的加热效率提升了10%，而且可以实现更好的电池均温性。得益于采用了这项技术，搭载DM-i混动系统的车型即便是在寒冷的地区使用，其纯电续航里程及动力表现也会更有保障。

　　至于充电方面，比亚迪DM-i插电混合动力系统的刀片电池不仅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系统，在选装转换器之后还支持750V 125A的直流快充系统，官方宣称可在30分钟内把电池的电量从30%充至80%。目前支持快充的插电混合动力车型并不多，因此这个也算是它的亮点之一。

● 其它驾驶装备：驾驶模式有丰富的选择性

　　除了动力系统之外，其它与驾驶相关的装备跟燃油版也有一定的差别，其中最明显的是驾驶模式选择更加丰富。此外，由于采用的是“插混”系统，因此它的底盘也做了重新的调校，整车的重心下降了10mm，驾驶感受值得期待。

● 加速测试

　　测试之前，我将驾驶模式切换到“HEV+SPORT”，并关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。在电量充足（70%以上）的前提下将加速踏板一脚踩到底，此时它的起步动作比较粗暴，前轮也有明显的打滑，实测出来的0-100km/h加速时间是7.96秒，与官方公布的数据非常接近。

　　显然，这还不是它的最快“破百”时间，须知道驱动轮打滑比较严重意味着部分动力被白白浪费掉了，加速时间也随之而变长。于是，接下来的测试我没有关闭车身稳定控制系统，希望通过电子系统来抑制或减少前轮打滑的问题。经过多次尝试，虽然前轮仍有轻微的打滑，但结果不出所料，最终实测它的0-100km/h加速最快时间是7.72秒。更值得一提的是，即便是连续多次做全力加速测试，它的“破百”时间均能保持在7.72-7.8秒之间，加速成绩十分稳定。

　　7.72秒的0-100km/h加速时间意味着它的动力对大多数人来说已经算是充沛的水平。由于目前该级别与之价位接近且类型相同的竞争对手并不多，因此在未来一段较长的时间里它的竞争对手跟宋PLUS燃油版基本相同，而跟这些竞争对手们相比，它在加速性能方面的优势则是显而易见的，最起码高了一个级别。

　　与刚才提到的竞争对手们相比，它的中途加速能力也有更出色的表现，40-80km/h加速只需要3.8秒，而80-120km/h加速则需要5.3秒，这两组加速数据甚至不逊色于同级别部分搭载2.0T汽油发动机的竞争对手。更重要的是，得益于驱动电机的动力辅助，在中途加速时，它的动力响应迅速，动力输出直接有力，而驾驶者的主观加速感受则是既畅快又舒适，相同或相似的动力感受恐怕是没几个搭载纯燃油发动机的同级别竞争对手能够给予的。

　　它的动力表现与选择的驾驶模式相关，同时与电量多少也是密切关联的。当电量在25%-70%区间时，采用跟之前相同的方式继续测试，它的0-100km/h加速最快时间是7.93秒，相对电量充足时（70%以上）慢了0.21秒，差距并不明显。究其原因，主要是加速中后段电动机的动力辅助减弱了。但话说回来，如果不是因为我在连续地做测试，并且有测试数据作为辅助，这点差距确实很难发现。

　　当电量在15%-25%区间时，全力加速可以明显感觉到它的起步不如之前那样有点儿粗暴，前轮也没有任何的打滑，但车身反应还是比较迅速的，起步动作也比较轻快。经过多次尝试，此时它的0-100km/h加速最快时间是8.10秒，与电量充足时实测的最快成绩7.72秒相比仅是慢了0.38秒，差距真的不算大，动力输出的稳定性值得称赞。

　　话虽如此，但也没必要为此而过于担忧，因为它的“补电”速度足够快，稍等片刻让发动机充电或者让它多滑行一点点距离，电量很快就可以回到15%或以上。若此时需要超车怎么办？实际上，此时它的电动机还是会介入辅助动力的，只不过时间比较短暂、动力也相对弱一点，应对城市路况的偶尔超车不会有太大的问题。

　　有了前面的加速测试数据作为铺垫，它的动力如何，相信大家已经心里有数，但动力强、加速快并不能代表好开、易控，这是众所周知的事情，那么宋PLUS DM-i在日常驾驶时会有怎样的表现呢？我认为这才是更值得关注的地方。

　　不能否认，这样的动力感受确实很棒，也很讨人喜欢，这显然是电动机的先天优势以及自身拥有比较充沛的动力储备所带来的效果，而这样的表现则是同级别搭载纯汽油发动机的竞争对手无法比拟的，主观上的加速感受甚至比不少搭载2.0T发动机的车型都要出色。

　　换句话说，即便是使用ECO模式，只要你舍得深踩加速踏板，它同样可以为你提供爽快的提速感受，只不过是动力的响应速度相对另外两种驾驶模式慢一点，动力输出的持续感也会相对弱一点而已。有的人认为不同的驾驶模式就应该在动力上有明显的差别，但其实宋PLUS DM-i这样的设定才是常规且合理的，须知道大多数人基本是一种驾驶模式用到底，总不能让一个习惯使用ECO模式的人在需要超车时慌忙地将驾驶模式切换到SPORT模式吧？

　　发动机充电、介入辅助动力也几乎是没有感觉的，只能通过发动机输出动力时微增的噪音来判断，两种动力之间的合作可谓是亲密无间。它的行驶平顺性之所以能够给我留下相当不错的印象，E-CVT变速箱自然是起到了功不可没的作用，没有复杂传动机构的它，让动力输出更加线性、自然，即便是行驶过程中突然深踩加速踏板提速，动力响应及跟进都能非常迅速，没有迟滞感，这也是行驶平顺性的保障。

　　方向盘的转向精准度、直接性都是家用SUV的正常表现，这样的调校也符合更多人的日常使用需求。至于电动助力转向系统的运动和舒适两种模式，跟比亚迪其它车型的表现大体相同，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感更加紧凑；后者转向力度相对柔和，转向动作则相对迟缓一点，而转向精准度则是相同的。

　　不瞒你，对于使用了宋PLUS汽油版大半年的我而言，其底盘的提升是非常明显且全面的，而比较出众的行驶质感则是让我印象深刻之处。重新调校的悬架在舒适性方面也有显著的提升，这点在通过较大的颠簸时便深有体会，它能够更好地将路面带来的冲击感柔化掉，在通过颠簸之后车身也表现得更加稳定，没有多余让人感到不舒服的晃动。

● 充电时间及纯电续航里程

　　同样使用快充转接头，并且采用相同的充电桩，若从30%电量充至80%，那大概需要34分钟，跟官方宣称的30分钟能把电量从30%充至80%比较吻合；至于从25%电量充至满电的时间，实测是1小时55分钟，但考虑到不同公共充电桩公司对涓流充电时的输出功率设定会有一定的区别，因此这个充电时间仅供参考。

　　让我颇感意外的是，此时系统竟然没有自动切换到HEV模式，只是仪表盘弹出了“电量低动力受限”的警告提示，那意味着它可以继续以纯电方式行驶下去。既然如此，那我就不客气了，继续测试直至跑光电量为止。

　　虽然仪表盘显示的纯电续航里程为0公里，但此时深踩加速踏板仍然可以感觉到电动机会介入辅助动力，而且从中控大屏的能量流也可以看到电动机有动力输出，只不过是时间非常短暂而已，那意味着它的电池其实还有电量剩余。既然还有电，为什么纯电续航里程显示是0公里？原因很简单，首先这是一个动态数据，根据当前的驾驶情况计算出来的；其次，这是出于对电池的保护。

● 馈电油耗测试

　　经过3.3小时、103.6公里的综合路况行驶，在全程平均车速约31km/h的情况下，它一共消耗了4.84升92号汽油，通过计算得出它的百公里馈电油耗约4.7L，成绩十分优秀，与官方公布的数据也很接近。显然，那么低的油耗是同级别纯燃油车无法相提并论的。

　　在电量剩余25%的前提下，它的纯电行驶里程是105.5公里，随后在馈电的状态下行驶了103.6公里，一共消耗了4.84升92号汽油，通过计算得出它在满电状态下的300km综合油耗是3L/100km。当然，该成绩仅是针对日常生活中的使用场景以及用车环境进行的推算，你也可以套用上面的计算公式，按照自己的用车习惯来计算该车的综合油耗表现。

● 刹车测试

　　在100-0km/h刹车测试项目里，它取得的平均刹车距离是41.75米，成绩是中规中矩的水平。在应对连续十次全力制动时，虽然它的刹车距离从第五次开始呈现增加的趋势，但是增幅并不大，刹车稳定性能够让人满意。

　　它的刹车采用了博世IPB系统，刹车踏板的反馈需要分两种情况：第一种是纯电行驶状态，此时它的制动踏板反应灵敏，刹车行程紧凑，轻踩踏板便有较强的制动力输出，但踏板反馈回来的脚感生硬且偏重，即便是“制动踏板感调节”处于舒适模式下也是如此。第二种是混合动力行驶状态，此时刹车初段基本没有虚位，制动力度输出线性，刹车的量很容易掌控。

● 噪音测试

　　以纯电模式行驶为主的它，在0-80km/h速度区间的行驶噪音均能保持在很低的范围内，坐在车内感觉相当的安静、安逸，即便是发动机偶尔介入充电或辅助动力，传递到座舱内的噪音也并不明显。

　　当车速超过100km/h之后，除了左、右外后视镜与各自A柱之间传来的风噪稍微有点明显之外，其它都在可以接受的范围之内，轮胎对路噪的抑制能力让我颇感意外。从测试数据也不难看出，它在车厢隔音方面的表现确实是相当不错的，几个速度区间的实测噪音值均明显低于汽车之家的推荐值。

　　从各项测试数据来看，宋PLUS DM-i交出了一份让人很满意的成绩单，它的表现确实很全面，一点都不偏科，不仅没有明显的短板拖后腿，而且还有馈电油耗4.7L/100km的拔尖成绩。此外同样值得一提的是，它的行驶平顺性、底盘质感、驾乘舒适性以及车厢隔音水平等方面都有良好的表现，跻身于该价位该级别车型的前列水平我认为完全不是问题。更重要的是，它的价格也极具杀伤力，须知道14.68-16.98万元的售价区间相对同类型的合资竞争对手便宜得多。综合上述所言，我认为宋PLUS DM-i绝对是一款竞争力十足的产品，至于它能否让比亚迪新能源家族的销量更上一层楼，显然不是我说了算的，不妨拭目以待吧。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助/汽车之家 陈海佣 钟炜祺）

● EV AH-100总得分

车型图片
基本参数	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
厂商指导价	17.78万
经销商报价
厂商	比亚迪
级别	紧凑型SUV
能源类型	插电式混合动力
环保标准	国VI
上市时间	2021.03
NEDC纯电续航里程(km)	110
WLTC纯电续航里程(km)	85
快充时间(小时)	-
慢充时间(小时)	-
快充电量百分比	-
最大功率(kW)	-
最大扭矩(N·m)	-
发动机	1.5L 110马力 L4
电动机(Ps)	197
变速箱	E-CVT无级变速
长*宽*高(mm)	4705*1890*1680
车身结构	5门5座SUV
最高车速(km/h)	-
官方0-100km/h加速(s)	7.9
实测0-100km/h加速(s)	7.72
实测100-0km/h制动(m)	41.75
实测续航里程(km)	131.1
NEDC综合油耗(L/100km)	0.9
最低荷电状态油耗(L/100km)	4.5
电能当量燃料消耗量(L/100km)	1.8
实测油耗(L/100km)	4.7
整车质保	六年或15万公里
首任车主质保政策	-
车身	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
长度(mm)	4705
宽度(mm)	1890
高度(mm)	1680
轴距(mm)	2765
前轮距(mm)	1630
后轮距(mm)	1630
接近角(°)	19
离去角(°)	21
最小转弯半径(m)	5.55
车身结构	SUV
车门开启方式	平开门
车门数(个)	5
座位数(个)	5
油箱容积(L)	60
后备厢容积(L)	-
整备质量(kg)	1790
最大满载质量(kg)	2165
发动机	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
发动机型号	BYD472QA
排量(mL)	1498
排量(L)	1.5
进气形式	自然吸气
发动机布局	横置
气缸排列形式	L
气缸数(个)	4
每缸气门数(个)	4
配气机构	DOHC
最大马力(Ps)	110
最大功率(kW)	81
最大功率转速(rpm)	6000
最大扭矩(N·m)	135
最大扭矩转速(rpm)	4500
最大净功率(kW)	78
燃料形式	插电式混合动力
燃油标号	92号
供油方式	多点电喷
缸盖材料	铝合金
缸体材料	铝合金
环保标准	国VI
电动机	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
电机类型	永磁/同步
电动机总功率(kW)	145
电动机总功率(Ps)	197
电动机总扭矩(N·m)	325
前电动机最大功率(kW)	145
前电动机最大扭矩(N·m)	325
驱动电机数	单电机
电机布局	前置
电池类型	磷酸铁锂电池
电芯品牌	比亚迪
NEDC纯电续航里程(km)	110
WLTC纯电续航里程(km)	85
电池能量(kWh)	18.3
百公里耗电量(kWh/100km)	15.9
电池组质保	首任车主不限年限/里程（责任免除条款以官方为准）
快充功能	支持
快充功率(kW)	18
快充时间(小时)	-
慢充时间(小时)	-
快充电量(%)	-
变速箱	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
挡位个数	无级变速
变速箱类型	电子无级变速箱(E-CVT)
简称	E-CVT无级变速
底盘转向	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
驱动方式	前置前驱
四驱形式	-
中央差速器结构	-
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	235/50 R19
后轮胎规格	235/50 R19
备胎规格	补胎工具

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