日常开真没毛病
[汽车之家 专业评测] 7月末的北京阴雨不断，夜色初露一角，我驾驶着期待已久的第八代高尔夫GTI（下文简称：八代GTI）在京藏高速上行驶。雨淅沥沥的下，有节奏的拍打着车顶，而我一直傻傻的跟着前面的慢车，忘了自己的目的地。突然，一辆蓝色六代高R吸到我身后，他礼貌性的晃了晃大灯，在后视镜中亲历这一切后，我笑了笑。或许是出于职业习惯，我立刻将自己切换到第三视角，我看到伤感的灰色落雨中，是红蓝绽放出的高饱和光芒，是45年的更迭，以及少年清澈的眼神。对于高尔夫，对于GTI，想撕掉情怀，真的没那么容易。
可奇怪的是，在与GTI相处的这一周时间，我如同精神分裂一般，理性和感性炮火不断，我仿佛与二十岁的自己对立。可无论如何，作为一名评测编辑，我仍然要尽量理性，让我们撕开高尔夫GTI的情怀滤镜。
● 动态驾驶感受
在这里就不介绍发动机动力参数了，相信这台代号EA888的2.0T四缸机已经到了众所周知的程度，改装潜力大且ECU程序很多，尽管这次升级到了国VI排放标准，动力表现仍旧不错，是我们熟悉的味道。相较于老款GTI来说，八代GTI全力加速时的体感是有少许差异的：顺畅度有所提升，中后段的爆发感不再像以往那样强烈，少了一股蛮劲儿。
DQ381的表现非常出彩，无论D挡、S挡还是手动模式，它的升降挡都干脆利落，换挡速度也令人满意，是超越以往的表现。另外，这台DQ381有专属的性能策略，其调校取向与国内在售的大众及奥迪的横置平台车型都不同，也算是独一份了。如果非要鸡蛋里挑骨头，那低速时2/3挡之间的顿挫感可能是我唯一能想到的。
此次八代GTI采用了欧版2.1圈转向机，之前在静态体验时便对它非常期待，这次测试完也算是比较满意的。转向助力在舒适和运动模式下会有明显的差异，舒适模式比较轻，日常开不费力，运动模式明显沉了不少，沉归沉，但完全不是宝马M2、丰田SUPRA那种紧绷感。中心区的小角度响应比较一般，车头反应中规中矩，并不贼，随速增益做的好，速度上来后就明显紧绷起来了。
相比普通版车型，GTI的悬架弹簧更硬一些，DCC支持15挡调节，差异不小，体感可知。在运动模式下，表现符合预期，相比很多运动型绞牙而言，它的滤振性仍旧很不错。然而，在低速通过类似减速带这类的中大颠簸时，前桥会有明显的弹跳感，这一点十分扫兴。
八代GTI的一些电子设计挺让人抓狂的，车道保持和主动刹车功能是默认开启的，导致我每次上车后都要手动将其关闭。自动启停系统也不好用，发动机经常在车辆还未完全停住就停机了，在低速拥堵路况时会让人比较难受。
在60-100km/h速度范围，风噪的控制是显著的，但胎噪就显得格外“抢眼”了，原厂的邓禄普SP SPORT MAXX 050算不上是一个明智选择，抓地力一般，胎噪也不小。另外，这代车型的排气声挺好，亢奋起来有“啪啪”的回火声，温柔时总有隐隐的低沉排气声陪伴左右，对于普通玩家倒是蛮有情调的一件事。日常驾驶部分就是以上，极限操控体验我们放到赛道测试部分聊。
轮胎影响发挥
● 加速测试
八代GTI带有弹射模式，将ESC切换到运动模式或关闭状态都可激活，踩住刹车的同时踩油门，转速拉到4000rpm，仪表盘弹出LC起步控制激活，排气早已跃跃欲试。
不过，ESC运动模式和关闭状态下的起步表现是有明显差异的，在ESC运动模式时，起步后能感觉到打滑的轮胎被加以限制，电子系统的干预动作比较明显。ESC关闭时没有以上感受，虽然前轮打滑，但并不掉转速，且加速过程相当流畅，扭矩释放非常充足。
更值一提的是，DQ381的强度很不错，全部十次加速测试都可以保持“弹射”状态。最好成绩6.71秒，最差成绩7秒左右，表现比较稳定。和7.5代车型相比，八代车型稍微慢了一点，但差距微乎其微，与测试天气有一定关系，差距基本可以忽略。
● 发动机功率测试
| 功率测试数据 | ||||
| 铭牌净功率 | 实测净功率 | 发动机能力达成率 | 实测轮上功率 | 轮上传递效率 |
| 220马力 | 232马力 | 105% | 176马力 | 76% |
这台2.0T发动机的最大净功率为220马力，最大扭矩为350牛·米。经过实际测试，发动机功率为232马力，超出厂商标称的净功率，也算是大众车的一贯特点了，发动机能力达成率为105%，实测最大扭矩为368牛·米，在2360rpm产生。轮边最大功率为176马力，功率损失51马力，轮边传递效率为76%，表现一般。
● 刹车测试
以原厂状态来说，刹车脚感是值得肯定的，初段脚感适中，制动力来的也快。然而，轮胎不抓地，且前轮的刹车卡钳不能提供足够的制动力，导致刹车成绩只有39.74米，这个成绩实在有点拿不出手。这里还要提一句，如果喜欢跑山或赛道的话，这套原厂刹车肯定得换，无论制动力还是耐高温性都还停留在家用车水准，换一套Brembo或AP是基本修养。
再多说一嘴轮胎的事，我建议真正的玩家换一套米其林的PS4或者倍耐力P ZERO，对整体操控感受、赛道成绩势必会有一定提升。如果是改装玩家，可以换一套19英寸的圈，如此一来，轮胎可以升级到米其林PS4S或倍耐力P ZERO CORSA。
● 油耗测试
对于这款高性能“买菜车”而言，油耗虽然不是太重要的考量标准，但没人不喜欢省油的车。油耗测试中，我们共行驶101km，平均时速为32km/h，全程开启空调，最终油耗成绩为8.2L/100km，相当不错。
● 噪音测试
八代GTI的风噪控制良好，原厂的邓禄普轮胎胎噪并不小，在60km/h和80km/h时比较明显，但行驶中的整体噪音控制完全可以接受，体感与分贝仪测得的数据基本一致。怠速时的分贝值稍高，原因是排气声的存在。
“推头之王”并非浪得虚名
● 麋鹿测试
相比之前测试过的普通版高尔夫8（测试成绩72km/h），GTI车型并不突出，仅仅拿到了73.8km/h的成绩。其实从驾驶的主观感受来看，GTI的动态响应、准确性都被它所装配的轮胎拖了后腿，这一点在车辆进入B区后尤为明显。
车辆进入B区后，由于快速的重心变化，车尾在即将出现滑动的时候，电子辅助系统开始介入，并及时、有效地控制住车尾，但也正是因此，车头开始出现大幅度转向不足，此刻我们也只能保持方向角度，等待前轮恢复抓地力才能顺利进入C区，这样的结果也印证了大部分工程师的逻辑：推头（转向不足）比甩尾（转向过度）更安全。
● 绕桩测试
相较于上一代国产GTI来说，八代GTI转向手感的变化非常明显，加上硬朗的悬架调校，在连续绕桩时确实有了更好的紧绷感，运动感更浓郁了。不过，车头的响应速度并不像性能车那么敏锐，车尾一如既往地安稳，油门的响应非常到位，在该补油的时候能够迅速顶上，细微的力度差异都能及时给予反馈，是一台让人敢快开的车。
在62km/h左右绕桩时，它给我非常稳定的感受，转向听话，车身稳健从容，轮胎尽职尽责。然而，当我试图将车速提升至64km/h，前轮立刻突破了抓地极限，车头开始不听话了，动作也狼狈起来。原厂的邓禄普轮胎抓地力太一般了，一定程度上限制了这台车的极限，前一秒还让人信心十足，稍微提升速度后，“推头”立刻出现。整体来说，八代GTI具备运动型车的素质，也能给人愉悦的体验，但它并不是一台快车，除了轮胎的问题外，它的车头也确实有些重，超过1470kg的车身重量对于这台小车来说着实不轻，想想不到1.3吨的思域和1吨出头的GK5，虽然直线干不过GTI，但弯中轻盈的身姿也是GTI无法做到的。不仅如此，GTI的车尾太“死”了，完全不走尾，作为一台前驱车来说，这并不利于入弯。
● 赛道圈速/极限驾驶体验
发动机以及变速箱的整体表现似曾相识，底盘的调校有一定提升。首先，发动机的出力较为出众，在全速域下都拥有直接的动力响应，中后段出色的爆发能力，让车辆在大直线末端的尾速轻松超过150km/h。变速箱的表现也是尽职尽责，手动模式下依然带有升挡保护功能，在全力重刹区域也没有出现降不下去挡的情况，而且在整体节奏以及升降挡速度方面，提供铿锵有力的驾驶体验。悬架带有软硬调节功能，在最为运动的设定情况下，日常驾驶会给人提供较为整体的紧绷状态，但是在赛道测试里，在面对极限压缩时，支撑性依然显得力不从心。
转向手感确实出色，此前在德国测试7.5代GTI TCR版本时，就对它的转向手感有了深刻印象，可以说两者在转向手感方面的表现，基本上处于同一水平，转向速度以及精准度方面都有了不错的提升。轮胎抓地能力一般，这套轮胎可以满足基础的运动性能体验，但是想要做出好看的圈速，确实要求有些过分了。
悬架入弯时的贴地感非常好，但是轮胎无法让车辆保持合理的行车线路，过多的转向不足让车头无法按照既定线路行走。所以，基本上车辆在直线加速上累积的优势，都被偏低的弯速所抵消了。综合来看，在整体运动性能方面，动力总成确实没有带来新意，而悬架系统的调校，让它在灵活性以及贴地感方面有了不错的提升。不过，想要更加纯粹的驾驶体验，后续要针对性升级强化的地方依然不少。
| 凯择圈速参考 | ||
| 车型 | 圈速成绩 | 测试气温 |
| AMG A 35 L | 56.40s | 晴 28℃ |
| 奥迪S3 | 59.10s | 晴 28℃ |
| 7.5代GTI | 59.40s | 晴 30℃ |
| 领克03+ | 1:00:06 | 晴 30℃ |
| 8代GTI | 1:00:26 | 晴 26℃ |
| 凯迪拉克CT4 | 1:01:60 | 晴 30℃ |
外观运动/车机太难用
● 是GTI该有的样子
与以往并无不同，标志性的元素一个也没有缺席，车头的红色装饰线、GTI徽章、红色卡钳等，是我们印象里GTI该有的特征。不过，这次大众多了些风情，蜂窝状雾灯的加入让车头更具辨识度，相信车主们会经常性的开启雾灯以证真身。
“回旋镖”样式的C柱是高尔夫家族传承至今的元素，虽然一直在演变，但从五代车型至今几乎没有太大改动，令人倍感亲切。“GTI”字样醒目的被安置在了尾部车标下方，并以红色配色，若是放在黑色或白色车身上，想必相当风骚，在我们这台红色测试车上则略显暗淡。
总之，外观是我们期待中的样子，比普通版高尔夫更战斗，但运动元素点到为止，不会过分张扬。最后，我还是想吐槽下“380TSI”的尾标，这太不和谐了，难不成你还要在高R上贴个“530TSI”？
● 车机太难用
这一代大众内饰的跨度还是挺大的，更有科技感也更酷了，但是，真的不好用。之前在测试高尔夫8时我就对车机系统很不满意，没想到在GTI上没有丝毫改进。车机整合了太多功能，导致你不得不去使用它，它的逻辑不清晰，部分功能藏得很深。更重要的是，它的反应速度太慢，每次着车后都要载入好一会儿，简直令人发狂。
格子布座椅变成了运动桶椅样式，有一定的包裹感，激烈驾驶时，配合安全带收紧功能可以很好地固定驾驶员身体。
八代GTI的配置表现很不错，哈曼卡顿音响、HUD抬头显示、方向盘加热、座椅加热都配齐了，驾驶辅助系统也十分全面，几乎是满配状态。相较于海外市场来说，23万元左右的价位，确实不贵。
● 总结
这一代高尔夫GTI在驾驶上依然能给你很“GTI”的感觉，从打第一把方向、踩第一脚油门时便能深刻感受到：一切都对味儿了，这就是标杆的水准，是“钢炮儿”的及格线。相比7.5代来说，转向手感更重了，变速箱也更快了，不算是大幅提升，但也确实算惊喜。它开起来有运动感和驾驶乐趣，顺畅且安稳，是曾经人们喜欢的样子。
然而，它值得购买吗？我劝你再想想！令人犹豫的原因并非那拉胯的轮胎，而是车机系统。尽管只和它共处了一周时间，但它几乎要把我逼疯了。大众的车机几乎没好用过，但也从没像如今这样“登峰造极”。要知道，高尔夫GTI不是“小牛”、路特斯，它只是一台运动型家用车，衡量它的标准不仅仅是操控和驾驶，还要兼顾日常实用体验。当然，没有任何一台车是完美的，如果你不在乎，那就冲吧。
若非真爱，我可以给你另外两个选择。目前八代GTI的预售价为23.18万元，一些车友已经提车了，落地价26万元左右。这个价位可以买二手7.5代GTI，还能富裕出6万元左右的改装钱，或者稍微加点钱买17款奥迪S3，规格更高，还带四驱，香。
● 写在最后
十年前，我无比渴望第六代高尔夫GTI，奈何囊中羞涩，最终无奈选择普通高六。GTI是我心中难以抹去的一抹情怀，纵然开过的好车无数，却总有一块地方留给那个“小男孩”。终于见到了期待已久的八代GTI，它让我感到熟悉而陌生。我与它一起淋了好久好久的雨，却发现我不再爱它了。而立之年已过，我变了，双眼暗淡浑浊，狼狈不堪。很多人和我一样，长大后想追回那黄粱一梦，我劝你醒醒吧，错过了就是错过了，不必徒劳。（图/文/摄 汽车之家 郑雷 视频 汽车之家视频中心）
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