技术及行驶表现
根据奔驰的电动车发展蓝图，EQA、EQB及EQC是第一阶段基于燃油车平台开发而来的产品，而EQS是奔驰电动化计划中第二阶段的开始，也就是专门为纯电动豪华车型打造的EVA 平台上的的第一款车型，在技术和产品上都具有划时代的意义。在2025年后，奔驰还将会推出支持800V电压的MMA电动平台，以强大的阵容组成未来奔驰的电气化产品线。
EQS 580 4MATIC为双电机的四驱版本（下文简称为EQS 580），前轴以及后轴均配备有一台永磁同步电机，这是个讲究驱动系统效率以及高功率输出的组合。前电机峰值功率为184马力，后电机则为346马力，系统最大功率为 520马力，峰值扭矩达到了855牛·米，能够让接近2.6吨的EQS 580在4.3秒内破百，极速则被电子限制在了210km/h。这个数值看起来似乎并不太刺激，但要知道EQS 580并不是一辆强调极限性能的车，在拥有顺滑强劲的动力之余，怎么做好一辆电动的S级才是它的本分。而EQS在年底还将迎来动力更强劲的AMG性能型号，更对追求性能的买家的胃口。
这套电驱的4MATIC四驱系统由高性能计算单元配合聪明的算法控制，Torque Shift功能根据行驶状况能每分钟动态调整10000次前后扭矩分配，以达到最高效率的动力分配。由于电机的扭矩控制几乎可在瞬时完成，甚至可以在前驱/后驱间自由切换，这套电动四驱系统能够实现内燃机汽车机械式四驱系统无可比拟的响应速度和控制自由度。
再来细看一下它的三合一电驱动总成，奔驰称之为eATS，紧凑的外壳下集成了逆变器、电机以及单挡位变速箱三个部件，也是目前常见的电驱系统解决方案。不同于更加易于生产的发卡式定子绕组电机，这台奔驰自己生产的电机仍然采用斜拉式定子绕组，在高输出以及噪音振动之间找到了平衡。特别值得一提的是，后轴上采用的是乘用车不多见的六相同步电机，相比常见的三相电机功率密度更高，且在运行效率和振动上也有先天优势，用在讲究舒适性的EQS身上再适合不过了。
EQS的高压系统电压为400V，电池由奔驰自己完成组装。根据奔驰工程师介绍，锂离子电池包的种类有软包以及方包两种，其中方包模组的方案由宁德时代提供，采用了NCM 811电池，这也是目前高能量密度电池的常见型号。高压电池组可用容量有90kWh以及107.8kWh两种，其中EQS 450+以及EQS 580都为107.8kWh的大电池，可以实现高达780公里的WLTP续航，基本上能够跻身长续航电动车的头几名了。奔驰为电池组提供了10年或者25万公里性能保证，在此期间电池发生损坏或可用容量发生衰减都能获得原厂免费保修。
取车后需要穿过拥挤的苏黎世市区，正好有机会体验这套东西系统在低速走走停停下的表现。电动车本身便有静谧的行驶特性，而EQS更是把这种静谧做到了极致——在市区的限速下行驶，无论何时都不会听到电机的任何动静，加速和动能回收的那种高频的电流声在它身上几乎不可感。同样优秀的还有整车的NVH表现，除了在奔驰S级上已经介绍过的空腔填充声学泡沫外，EQS还在电池与车体之间加入了特殊的隔音垫，巨大的溜背式尾门上也带有双阻尼器，用来抵消低频共振，且全车均采用声学隔音玻璃。可以说，在安静这件事情上，EQS达到甚至超越了S级的水准。
虽然身怀855牛·米的峰值扭矩，EQS 580却并不会轻易显山露水。在舒适模式下驾驶，油门的前半段都有点慵懒，但踩下油门踏板的深度与加速力有着很细腻的联系，很容易把这它开得平顺，这也符合奔驰轿车一贯以舒适度为先的油门调校风格。之前开过动力相仿且同为电动四驱轿车的保时捷Taycan 4S，在普通模式下的动力响应就已经拳拳到肉，和EQS走的是两种不同的路线。难道说EQS开起来就很肉？切换到S运动模式，大脚油门下去进入到boost模式，这辆EQS 580能瞬间把你的后脑勺紧紧摁在座椅上，伴随着急加速的还有变红的氛围灯和模拟电机声浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。
EQS 580拥有一套极为聪明的前后驱动力分配系统，在轻踩油门时通过能量流显示可以看见，就算是稳定住油门行驶，系统也会在前驱和后驱间自动切换，这个过程不是盯着能量流显示的话完全无法感知，在我开着它的两天时间里并没有找到前后驱间切换的逻辑在哪里。试驾结束后从奔驰的工程师处得知，四驱控制单元会结合当前行驶工况来计算出电机的最佳工作效率点，且结合不同的算法模型来决定使用哪一个电机来驱动或进行动能回收，并没有一个固有的分配模式。而在大力加速或强动能回收下，前后电机都会瞬间介入工作，随时保证有足够的加速/制动功率可供调配。
通过方向盘后方的拨片可以选择动能回收的力度，拨动左边“-“拨片会进入D-强回收模式，只要松开油门就会有很强的动能回收，而拨动“+”则能进入D+松油滑行模式。拉住“+”则能进入DAuto自适应模式，EQS会根据前方路况和车距自动进行减速，基本上能够实现单踏板驾驶。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系统能实现最多5m/s2的减速力，其中3m/s2都由动能回收实现。也就是说在日常驾驶中大多数时候刹车的能量都会被回收，即使在高速行驶下刹车，EQS 580足够高的回收功率也能全数把能量重新送回电池，一点也没有被浪费掉。
EQS 580的官方WLTP能耗数据低至17.4kWh/100km，这对一辆超过500马力且体重接近2.6吨的四驱电动车来说是一个很低的数值了。在2天的试驾中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿尔卑斯山路，在激进的驾驶风格下这辆EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成绩，而同行的欧洲媒体在更温和的驾驶风格下更是取得了13kWh/100km的数据，“省电”是我对EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能预测在最节省的情况下的最高续航里程外，还可以预测出最低可行驶里程，并且电池电量的下降辆基本上和行驶里程吻合，大大降低了对电动车续航里程的焦虑。
EQS的悬挂结构继承自奔驰S级，为前四连杆，后多连杆的设定，带ADS+连续可变阻尼的AIRMATIC空气悬挂为全系标配，在120km/h以上会自动降低车身以获得更低空气阻力。后轮转向系统同样是标准配置，出厂的默认最大转角为4.5°，有意思的是后轮的最大转角能在后期通过OTA进行选配升级到10°，最小转向半径能从11.9米降低到10.9米，令这辆5.2米的大车在狭窄道路上可以自如腾挪。
在这套与S级看齐的AIRMATIC空气悬挂的帮助下，EQS在不平路面上的舒适度有保证，处理破损路面的坑洞干脆利落，车身并没有发生太多拉扯。和S级不太一样的是，S级的前后排无论行驶在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，当换到后排乘坐的时候就会觉得来自路面的细碎震动有些多，没有了S级后排那种像坐气垫船般的稳定感，这令我多少感到有些意外。从这一方面同样可以感觉到，EQS更加偏向于自己驾驶，对后排乘坐的侧重程度不如奔驰S级来得高。
试驾的两天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也变得湿滑而多雾，在这样的路况下恰好能体验一下EQS的底盘及驱动控制系统。在前方带头的荷兰媒体开着另一辆EQS 580在暴雨中飞奔，在大雨中跟着他大力刹车进弯，能感觉电子稳定系统正在细微地对车身姿态进行调整，即使已经突破了轮胎的抓地力，一切都还是安全可控的。在积水路面上狠踩油门出弯，4MATIC迅捷的前后轴动力分配能最大程度保证车身动态的中性，不推不甩，安定感十足。它并没有像保时捷Taycan那样刀切豆腐般的犀利操控，能气定神闲地处理一切路况，稳定老练的动态才是EQS该有的表现。
同时我们也对EQS 450+进行了100多公里的短暂体验，这辆333马力的单电机后驱版本同样拥有107.8kWh可用容量的大电池，综合能耗比四驱版更低，可以理解为EQS家族中的长续航版本。日常驾驶中，568牛·米的峰值扭矩还是能够很好地对加速请求作出响应，但没有了那种能把你按在座椅上的那种蛮横加速力，6.2秒的百公里加速时间也和高性能不沾边，好处是少了的那100公斤前轴电驱系统让它的车头显得更加听话一些。EQS 450+更适合放平心态来开，这应该也是未来上市后最走量的型号，毕竟更好的续航表现对大部分人来说更为重要。
加载中
