■ 试驾体验
皇冠陆放(参数|询价)全系搭载了2.5L混合动力系统，与全新汉兰达保持一致，这在消费者群体中多少带有点争议。本次试驾车（四驱旗舰版）发动机最大功率为192马力，发动机最大扭矩为238牛·米，前电机最大功率为134千瓦，后电机最大功率为40千瓦、系统综合功率为249马力。从上述参数看，其实是要高过一汽丰田旗下RAV4荣放的2.5L混动四驱版本的。
在具体驾驶过程中，尤其是在中低速段加速的过程中，自然吸气发动机+电机+E-CVT无级变速箱能带给你一种普通自吸给不了的提速轻快感，以及涡轮增压车型给不了的加速顺滑感。这款车的油门比例感很强，若进行感性的描述，就是这台车加速时的颗粒度分的很细，你运用不同的力道踩油门，车辆也会反馈给你不同的感受，而且节奏的变化极为平顺、细腻。
不过在速度提升至80km/h后继续深踩油门，提速感就会有明显减弱，且高转速下的发动机噪音较为明显。尽管我们在位于海拔4000米的位置试驾，但实际表现感受与此前非高海拔地区的场地试驾感受接近。
得益于TNGA架构的加持，皇冠陆放的底盘质感表现的很好，厚重感较为明显。在一定速度下的并线或弯道车况下，车辆悬架不会像以前丰田旗下部分车型一样“软趴趴”，且滤振效果较好，在连续坑洼路段下的悬架回弹很快，这就让驾驶者的驾驶舒适性，和乘客的乘坐舒适性实现了较好的统一。
我所体验的四驱车型，搭载了丰田的E-FOUR电子四驱系统。这套电子四驱系统，其最大的特点，就是没有四驱车型常见的传动轴，而是通过布置在后方的电动机实现四驱。四驱车型在中高速巡航状态，前后扭矩分配为100:0，从而带来更好的燃油经济性；而在急加速、爬坡、过弯等工况下，则能够将最多80%的扭矩分配到后轮，增强操控体验和行驶的稳定性。
不过这套电子四驱系统，更多的还是为了提升行驶的稳定性，或者实现较为简单的脱困。相信对皇冠陆放感兴趣的用户，也不大会指望开着它去奔向充满挑战的“远方田野”。
另一个值得称道的地方就是转向手感。转型阻尼、回正力度都很合适，虚位不大，给驾驶者的直观感受很好。尤其是对于一款偏向家用的中型SUV来说，这种表现已经够用了。
就在此次试驾过程中，不少围观的路人，都在反复询问“这个车开起来和汉兰达有什么区别”。我也只能反复解释说，这两台车“师出同门”，脾气秉性实在是太过相近。影响购买决策的，很可能也并不是这两台车开起来怎么样，而是你更喜欢谁的外观，以及是否内心还潜藏着对“皇冠”的情怀。
总结：
自来到中国乘用车市场之后，汉兰达在中国大陆地区的累计销量已经超过110万辆，是细分市场中的绝对标杆型产品，这款车的火爆，除了其本身产品力上的优异之外，同样得益于丰田的产品规划——切中了中国乘用车市场的要点。丰田通过融入MPV的设计思路，愣是在一辆长不足4.8米、轴距不足2.8米（上一代车型数据）的中型SUV上布置了三排座椅。
在中国，伴随中国市场的消费升级、大家庭的用车需求，以及对家用MPV的接受程度不高，导致了整个市场对于汉兰达这样尺寸、价格、油耗、空间都合适的“中型七座SUV”有着很大的 “潜在刚需”，而当人们发现自己有这类“刚需”的时候，除了汉兰达却找不到太多合适的选择，这就是汉兰达能维持这么多年标杆的本质原因，也是此前的众多“汉兰达杀手”失败的本质原因。
『皇冠陆放』
如今却不同了，随着皇冠陆放的上市，汉兰达变得不再那么“唯一”了。不过这也不意味着皇冠陆放将和汉兰达进行“残酷厮杀”，毕竟这款车目前规划的年产能只有5万辆。考虑到如今中国乘用车市场对于中型SUV的庞大需求，全新汉兰达+皇冠陆放加起来十余万辆的年产能并非难以消化。
皇冠陆放诞生后的最大意义并非是抢夺汉兰达的原有市场，而是通过其差异化，与汉兰达形成合力，满足不同消费者的需求，共同扩大丰田品牌在中型SUV领域的领导地位。可能从短期来看，产品力同样优秀、品牌力似乎还高出一截的皇冠陆放会让汉兰达很闹心，但从长期来看，这将会是消费者、丰田的共赢。而那些真需要担心的，则是那些号称“汉兰达杀手”的车型们，这不禁让人想起了很久之前的梗：“可口可乐与百事可乐竞争，非常可乐没了，王老吉和加多宝打架，和其正没了。”(文/汽车之家 杨亚楠）
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