[汽车之家 原创试驾] 如果您一直关注家用MPV，或者是因为收看了艾力绅(参数|询价)静态部分的文章，而对它产生了浓厚的兴趣，那不妨再来看看今天我们对它动态部分的介绍。
动态部分：
本田iMMD系统的精妙之处在于即便是混动模式，发动机和电机同时介入，实际与驱动轴相结合的也只有电机一种驱动力，这很好的避免了两种动力同时驱动时轮速差的匹配问题。也就是说，中低速行驶即便需要急加速，发动机与驱动齿轮之间的离合器都不会有结合的情况，此时动力系统的工作状态更像是增程式电动车。
别管它是哪种混动结构或是哪种驱动方式，对于常人来说，它开起来的感觉确实跟开一台电动汽车很接近。油门跟动力的联系很直接，只要脚下力度把控不过于粗糙，它的动力输出就能够做到溪流那样既可柔顺亦可湍急。
大功率的驱动电机拥有着315牛·米的强劲扭矩，无论是静止起步还是日常市区代步，拖动自重接近2000kg的车身都刚刚好，不娇柔不造作。而高速巡航时，2.0L自然吸气发动机搭配更加适合高速巡航的齿比，也能在保证巡航有足够的驱动力的同时将燃油经济性控制在比较合理的程度。这其中最关键的电机与发动机输出衔接的问题被处理得天衣无缝，很难被察觉。
说这款车开起来像电动车的另外一个地方就是它的动能回收功能，虽然它的动能回收所带来的制动效果没有特斯拉那么明显，但是只要对路况预判比较准，仍然可以像电动车那样仅靠单踏板行驶。而且如果驾驶者不适应这种驾驶方式，还可以将动能回收挡位调低，就能恢复到正常燃油车驾驶的状态。
艾力绅秉承了本田一贯出色的驾驶舱视野，大倾角的风挡设计在8代思域等本田车型上都能看到。另外，驾驶舱坐姿相对其他MPV来说也更加低矮，再加上出色的人机工程学，确实能给驾驶者一种在驾驶普通轿车的感觉。
车内隔音其实是明显有进步的，风噪、机舱隔音都完全能够让人接受。唯独优科豪马的这套主打静音节能的轮胎依旧是成为影响路噪表现的元凶，再加上它向来抓地力表现一般，因此，有条件的车主，建议购买完这款车之后，第一时间将标配轮胎换掉。
加速测试：动力够用
从加速时间能够看出，0-60km/h的加速区间完全由电机来驱动，因此时间较快。后程会由电机驱动切换成发动机驱动，而单减速齿轮齿比偏高速巡航的，因此加速力的上升全靠转速的攀升来带动，加速时间自然不占优势。
刹车测试：中规中矩
艾力绅的刹车踏板行程偏长，脚感要略好于丰田混动的车型。连续刹车时，刹车系统并没有发生明显的热衰，但是第6次测试后，刹车片冒起浓烟，为了保证测试的安全性，我们不得不对其先进行散热之后再继续测试。最终39.98m刹车对于家用MPV来说尚可，抓地力一般的轮胎是影响刹车成绩的主因之一。
麋鹿测试：通过成绩超出我们预期
艾力绅在麋鹿测试中最让人惊喜的是一辆MPV有着轿车般的动态响应，从A区进入B区时，车头的响应速度很快，虽然从方向盘上获得的回馈信息比较有限，但只要保持转向角度，车辆保持着非常高的服从性，尽可能维持住现有的运动轨迹，能留给驾驶者一定的渐进感，方便判断车辆接下来的运动轨迹。
而当车辆进入B区后，随着车尾的滑动，电子辅助系统开始介入，并且工作强度随着车轮滑动的幅度而变化，在即将驶出B区时，辅助系统达到最大的制动力，对车辆行驶轨迹的修正有一定帮助，但由于最大介入强度较晚，对车速的控制不好，进入C区时需要更大幅度和更快速的转向动作才能完成，最终艾力绅的麋鹿测试成绩为74.5km/h。
总结：
虽然这代艾力绅已经走过了9个春夏秋冬，但时至今日，经历了2次重大改款之后，在这位老将的身上依旧散发着耀眼的光芒，它仍是一款产品力表现全面，在动力和空间表现方面有着突出亮点的标杆级车型。虽然它无法撼动GL8在商务市场统治的地位，但就家用MPV市场而言，它依旧有着十足的吸引力。现在最大的问题在于价格，这也是一直影响它销量的主因，是维持原先的价格区间？还是随配置提升而水涨船高？这些需要等到最终上市才能揭晓。（文/图/摄 汽车之家 于硕 视频 张鹏 曹明伟 视频后期 赵晋 麋鹿测试 梁奇）
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