在动力谱系上，未来在北京奔驰国产的EQE将以292马力的350这一动力配置为主力，在命名上少了海外版上的“+”号，但动力水平保持一致。此外车系中还有407马力的EQE 500 4MATIC，而更加进阶的还有475马力的EQE 43 4MATIC以及625马力的EQE 53 4MATIC+。
与其说EQE是一辆电动的E级，不如说它更像EQS的一个小兄弟。同样建立在EVA2电动豪华平台上，EQE共享了EQS上的电驱动桥以及电池结构，唯独由于轴距的不同，EQE的高压驱动电池可用容量稍降至约90kWh，最大续航距离也相应有所减少。
电池包由EQS的12个模块减少到10个模块，这就是电池容量减少的原因。811电池包由宁德时代提供，镍、钴、锰的配比为8:1:1，属于着重性能表现的高镍电芯。EQE 350+在WLTP循环工况下可实现最多660公里的续航里程，少于EQS的780km，但也可以满足绝大部分的日常使用情景。
同样因为电池模组的减少，在400V直流快充上的功率也相应降低至170kW，能够让低电量的EQE在15分钟内补充约250公里续航里程。此外，EQE还在欧洲支持“即插即充”功能，充电账户认证在插枪后就能完成。有意思的是，EQE的充电盖板并不大，而目前国产版谍照也看不见另一侧有额外的充电口，将来国产后如何容纳国标分离的交直流充电口仍是个未知数。
EQE的充电菜单内容也值得一说，除了常规的最大充电SOC或者限制充电功率外，奔驰的EQ充电菜单还可以自己选择高压电池的预加热模式，在抵达快充充电站前就能把电池加热到最佳充电温度。此外，在显示剩余电量的同时，还十分贴心地显示当前电池状态所支持的最高充电功率。要知道，根据电池电量以及电池温度的不同，当前最高充电速度也会相应有所变化，额外的功率显示会更为直观。
与EQS同款的奔驰eATS三合一电驱动单元继续出现在EQE上，这款电驱单元最大的特点便是采用了六相永磁同步电机，额外的三个拉入式绕组能够一定程度上增加功率密度。在EQE 350+上，这款驱动单元能提供292马力的峰值功率，最大扭矩530牛·米，能够推动2.3吨重的EQE 350+在6.4秒内完成零百加速。这听起来是否不够刺激？EQE 350+只是基础型号，再往上还有EQE 500以及两款AMG型号，它们能提供更加刺激的加速体验。
试驾的当天德国法兰克福总是晴雨不定，在地面潮湿的情况下，EQE 350+依然做出了比原厂更快的加速成绩，无论是开关电子稳定系统（稳定系统应该不能被完全关闭），成绩都基本保持一致。EQE 350+并不提供弹射起步模式，起步瞬间非常柔顺，甚至在湿滑路面上后轮根本没有任何滑动，全程加速度并不高但胜在十分稳定。由于测试时地面过于潮湿，这次试驾中并未测量刹车距离，留待EQE国内试驾时再作评定。
在湿滑的路面上全力加速，有好几次一侧后轮都碾到了路面上的窖井盖，原本以为车尾会朝着一个方向扭动，但EQE内置于电驱单元内的牵引力控制系统在电光火石之间切断了动力，下手之快令后轮根本没来得及滑动便安全控制住了失控的趋势，电驱系统天生的超快速反应能力是传统动力系统所无法比拟的。
无论是电动车、混合动力车或者是带有eBooster电子助力刹车的内燃机车，机械刹车与再生制动之间的过渡一直都是个不小的难题，很多时候标定糟糕的车会为驾驶者带来许多惊吓，但在EQE上并没有任何此类问题。头段制动力建立比较迅速，只要继续踩下踏板，减速力便会很自然地快速上升，能量回收和机械刹车间的融合十分自然。动能回收模式有强、正常、关闭以及智能这四个挡位，强回收下基本能单踏板驾驶，正常则模拟了内燃机汽车松开油门的拖拽感，而智能模式则能综合路况来进行主动动能回收。
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