如今很多品牌的电动车都能可以在中低速区域将安静这件事做到80分以上，令大部分消费者满意，但只要驾驶工况稍微往高速扩展或者更加动态一点，胎噪、电机噪音、悬架噪音等等一系列的噪音就会突然非常突出的冒出来，车内成员很容易就能感觉到，这种明显的落差感就会让驾驶员和车内乘客有一种之前是刻意故意营造的“虚假”安静。
但在这款电动版的Macan上，你能体会得出它是一种由里及外的那种系统工程上对噪音的良好把控，也就是说，它并不会因驾驶工况的突变而让某种类型的噪音突然被感知到。其次，随着速度或者动态的增加，整体噪音水平是呈现一个缓慢的线性可预测递增关系，并非像某些电动车在车速超过某个阈值后，车内噪音水平会马上下降一个层次。
驾驶性方面，入门版的车型并没有运动增强模式，仅有普通和运动模式，两者都是属于有扭矩爬升的阶段的设定，即便是加速踏板到底也不会让加速度产生显著的突变，明显是有考虑舒适性的设定。
动能的回收也主要分为了三个模式：依据车距判断的自适应回收，无回收以及强回收。其在无回收的情况下也有大概0.06g的减速度，强回收模式需要在屏幕里面激活。工程师对此的解释是，纯电Macan使用的是可以完全解耦纯线控刹车。在这种情况下，制动回收的效率与单纯使用强回收的回收效果其实没有差别，不需要经常来回切换。纯靠电机回收可以实现最高0.43g的减速度。在高速度时候最大回收功率可达250kW。这个功率水平其实是受限于电池，并非电机回收效率。
不过底盘方面这台基础版的车辆感觉还差点火候，不知道是否因为还没到最终量产状态，个人感觉其减振在初段阻尼的控制上反而有点不够线性，我们在蜿蜒的山路上行进的时候，每次转动方向盘总会感觉到车身有略微的不线性侧倾。其和驾驶员的动态预期有偏差。
在中途休息时我针对此咨询了现场底盘专家，工程师表示由于搭载空悬的Macan是首先投产的，所以现阶段不带空悬的底盘其实还没完成最终标定，它们会记录下反馈并建议我对比测试空悬版本。
当我随后换到一台配备了空悬的中配版Macan上。工程师的确说的没错，之前在普通悬架上那些令人疑惑的点在带空悬的Macan上完全没有出现，操控性舒适性得到全面的提升，悬架表现之好甚至让我有种换了一台车的感觉。
因为它不像一般配备了空悬的纯电SUV车型会出现弹簧初段刚度不足，进而让车身经常出现初段小幅横摆，快速负载转移又拉不住的情况。配备了空悬的Macan无论是在何种驾驶工况下，都能给驾驶者足够的线性反馈，让驾驶者建立对车辆动态的预测信心，有种如鱼得水人车合一的感觉。
最后我们还短暂测试了最顶级的运动型Macan。说实话，调校的调性和现款燃油版Macan GTS以及Macan S是如出一辙的，更为坚韧的悬架以及车内更为突出的声浪（模拟），再加上在Sport Plus模式下那让人犹如撞墙般的加速感受。其甚至在还后轴标配了真正的LSD，各方面都能满足挑剔的你。
● 总结
经过一天的原型车短暂试驾后，我只能说，即便是一台电动SUV，电动版Macan无论是在驾驶性、操控性还是车辆品质上的追求，都依然能给到你纯正的保时捷风味，让你开起来就知道这就是一台保时捷。根据保时捷的消息，车辆将预计在明年初发布，并且会在2024年中旬交付到客户的手中，届时大家就可以好好地亲自体验这款真正意义上的电动保时捷。(文/图 汽车之家海外特约作者 编译/石庚辰)
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