●赛道试驾：全方位的强大性能
Turbo GT的试驾会当然少不了赛道试驾环节，西班牙有着得天独厚的气候条件，同时也有着众多著名赛道。保时捷这次挑选的是位于伊比利亚半岛南部的Circuito Monteblanco赛道，这条建成于2006年的赛道为FIA T1级别赛道，可用于F1赛车测试使用，或举行GP2级别比赛，和西班牙众多的俱乐部赛道相比这条宽阔且平整的赛道非常适合充分体验Turbo GT这类大马力快车。
首先我们先来看看Turbo GT口袋里有几把“刷子”，基本的数据是：Turbo GT 0-100km/h 加速时间为2.3秒，在魏斯阿赫组件的加持下为2.2秒，0-200km/h加速时间为6.4秒。性能数据足够抢眼，也符合现今一辆竞赛级别电动车应有的水平。在最大功率方面，电动车解释起来稍微有点复杂：行驶中可调用的最大功率为789马力，弹射起步可唤出1033马力，如果根据起步瞬间峰值功率（peak power method）计算，这个数字可高达1108马力，数字与三电机的Model S Plaid相仿。
不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了双电机的布局，传说中的后同轴双电机并未出现，后轴依旧通过电控离合器来实现PTV扭矩矢量分配的功能。还记得我之前提到后备厢底部有个神秘的凸起吗？Turbo GT需要实现超千匹的马力输出，对后电机的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms电机控制器已不能满足需求，保时捷为Turbo GT特别配置了带碳化硅MOSFET驱动核心的博世Gen 4逆变器，特点是拥有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流电流。全新逆变器需要通过一个支架转接到变速箱上，更高的安装位置也侵占了一部分上方的安装空间。
简称PAR的Porsche Active Ride主动悬挂是Turbo GT系列的标配，工作逻辑经过竞技取向的特殊调校。通过800V高压系统供电驱动油泵，每根减振器的压缩与回弹行程都能主动受控，各个车轮的载荷都能得到精准控制。这也是目前市售车型中第一套专为竞技车型研发的主动式悬挂，与以往通过防倾杆控制车身运动的48V PDCC系统相比，先进程度已不可同日而语，控制的维度与精度都有着根本的飞跃。
试驾活动以Taycan Turbo S作为领航车，以两辆Turbo GT交换跟随驾驶，干燥且晴朗的天气为性能体验提供了绝佳条件。试驾车配置的是标配的P ZERO R半热熔胎，综合性能和车辆十分合拍，至于最强的TROFEO RS轮胎则是为冲击圈速而准备的。
电动车动力响应本身已几乎毫无迟滞，而这种“立刻就到”的动力感受在Turbo GT身上再次被放大。得益于PAR主动悬挂对加减速俯仰的抑制以及紧绷且迅猛的电机特性，它的四个车轮仿佛就是手和脚的延伸，任何对油门的细微调整都能转化到车辆的动态上。
为减重而减少的后排座椅及隔音物料令各种行驶中的动静更容易传入车厢，但总体来说车厢内还是安静得出奇。使用起步控制从赛道起点弹射出去，耳边只有不断增加的呼呼风声以及电机轻微的嗡嗡响，我甚至还能听到自己为了抵御纵向的高G值大口的呼吸声，没有任何排气声浪却已达到了250km/h。虽然已有心理预期，但这种体验对我来说还是十分怪异。
得益于Monteblanco赛道宽阔的路面，我可以在几乎每一个出弯的位置激活Attack Mode“打鸡血”模式，在全油门的状态下我有10秒的时间解除马力封印，在过千匹马力倾泻而出后我明显能够更加紧追教练的领航车，用不了10秒就会到达下一个刹车点，踩下刹车就会退出Attack Mode。在实际中连续快跑了3圈Attack Mode始终可用，这种鸡血一直打一直有的感觉十分爽快。
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