[汽车之家 专业评测] 在各种新能源车型成为新宠的时代，老旧燃油车被各种围追堵截，而当初被认为是过渡产品的混动车型，在各种新技术的加持下是否还有优势，今天我们就拿来了丰田第九代凯美瑞(参数|询价)2.5L双擎尊贵版，看看它的各方面表现，是否还能与中国新势力的混动车掰掰手腕。
●凯美瑞2.0双擎、凯美瑞2.0自吸《之家实测》内容回顾
● 动力好，还省油？
首先，能耗测试绝对是凯美瑞2.5L混动版的强项，测试当天气温34度，测试前我们将该车的空调设置为23℃自动，驾驶模式选择为ECO经济模式，整个测试过程经历了拥堵、城市道路、高速公路，直至测试结束，共计行驶了136.3公里，全程平均车速32km/h，加注92号汽油7.36L，最终凯美瑞2.5L双擎的油耗为5.4L/100km。
| 凯美瑞2.5双擎油耗 对比2.0双擎、2.0自吸 | ||
| 车型 | 平均油耗 | 每公里成本（以测试当天油价计算 ） |
| 2.5双擎 | 5.4L/100km | 0.43元 |
| 2.0双擎 | 5.23L/100km | 0.42元 |
| 2.0自吸 | 7.5L/100km | 0.6元 |
或许有人会问，这样的数据就算优秀？但反观时下主流插混车型，在馈电情况下动辄7-10L/100km的油耗，倘若没有私充桩，还要规划时间往返于充电站，那真的不如考虑下传动燃油混动。
动力系统方面，凯美瑞2.5L 双擎版搭载了丰田第5代混动系统，在发动机与电机同时工作状态下，系统综合功率为230马力，最大扭矩221牛·米，从账面数据看要比上一代混动系统有所增长，而实际驾驶中，急加速状态下这套动力系统的表现也要比之前更加激进，拥堵路段电动机介入的比例更高，并且在车辆以80km/h以内巡航时，大部分时间电动机都会单独输出动力来驱动车辆，从而达到更佳的燃油经济性。
| 官方铭牌净功率 | 实测系统综合功率 | 功率达成率 | 实测轮上功率 | 传递效率 |
| 230马力 | 207马力 | 90.2% | 172.9 | 83.3% |
当然，E-CVT变速箱的能力也值得肯定，在传动效率与灵敏性方面也都比上一代车型有所提升，主观感受上，第九代凯美瑞的这套动力系统会让人感觉更像一台小排量V6发动机所带来的平顺感受。
● 性能测试-虽中规中矩，但稳定性较好。
在0-100km/h加速测试中，我们使用运动模式，关闭所有辅助系统，变速箱处于S挡，由于没有弹射功能，采用憋转速的方式进行测试，起步转速在2000rpm左右，当看到发动机已经开始为电池进行充电的能量流后，抬开刹车踏板，此时驱动轮没有任何滑动，整体表现较为稳定。整套动力系统从起步开始，电机与发动机同时输出，直至完成测试，最终测试成绩为：7.77秒。
在0-400米加速测试中，凯美瑞2.5L双擎车型凭借排量和电机的输出优势，在中后段依旧保持着不错的加速体感，最终冲线时间为：15.62秒，尾速达到：149.83km/h。从上图对比中可以看出，混动车型在初段爆发力更强，随着车速提升，中后段更显现出了排量的优势。
在100-0km/h制动测试中，凯美瑞2.5L双擎车型可以说是足够稳定，从踩下制动踏板时，就有着清晰且线性的制动力反馈，当然，原厂标配的235/45 R18普利司通泰然者轮胎有着不错的表现，更好的轮胎抓地力也让ABS系统不会过早介入，有效减少刹车系统热量堆积，而在10次连续制动测试后，最好成绩为37.75米，最差成绩39.87米，差值为2.12米，整体表现在可接受范围内，不过由于车辆采用了电子制动踏板，所以从脚感上几乎感受不到制动系统的热衰退。
麋鹿测试中，凯美瑞2.5L混动版的表现要比2.0L汽油版和2.0L混动版都好，首先更宽，扁平比更高的轮胎，使车辆的动态响应更为灵敏，从A区进入B区时相对更加稳定并准确，并且在快速重心转移时，悬架对于车身姿态控制较好，没有出现多余的弹跳，在进入B区后，电子辅助系统开始介入，虽然强度不大，但连续性较好，可以有效控制车辆行驶轨迹，但对车速的抑制不够理想，最终测试成绩为：77.8km/h。
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