高效省油 本田CR-V 混动 2.0L性能测试

● 空间是它的杀手锏：

　　本田有一个“MM理念”，即乘员空间最大化，机械空间最小化，以往秉承该设计理念的本田车型都能在空间上给我们带来惊喜，全新CR-V的空间又有哪些亮点呢？

　　后门接近90°的开启角度在同级别里真的很少见，这无疑提升了上/下车的便利性，外加它的前/后门下方都采用的是包覆式设计，不得不承认本田对于这种细节考虑的挺周到。

　　后排遮阳帘和后排扶手上的多媒体控制按键都是同级别少有的配置，坐在全新CR-V的后排恍若置身于一款行政级轿车的车内。后排扶手上设有两个杯架，好在扶手足够宽大，手臂不会跟水瓶产生干涉。

　　虽说该车配备了全景天窗，但无论是采光尺寸还是开启尺寸都有点儿太小了，不能延伸到后排乘客头顶，跟同级别竞品比有一定差距。

　　全新CR-V的乘坐空间表现出色，对于身高184cm的体验者来说，前排头部空间为四指，后排头部空间一拳，腿部空间一拳四指，能够满足大多数家用情况。虽然它搭载了一套四驱系统，但后排中间地板的凸起并不高，同时它的后排横向空间很宽，跟同级别的奇骏、翼虎等车型比也有一定的优势，同时乘坐三个正常身材的成年人，也不会有的压力。

　　全新CR-V的前排储物空间大到没朋友，门板下方储物槽一直延续到门板内部，放雨伞都不成问题，最大的亮点莫过于换挡杆后方的一整个区域，储物槽划分的很合理用着也很顺手，另外，开放式的扶手箱拥有多种组合方案，空间灵活多变，基本能放下你的所有随身物品。 

　　后备厢的装载能力同样很不错，三个我们测试用的拉杆箱对于它来说根本不叫问题，同时它的后备厢开口距离地面的高度设计得也比较低，有利于拿放大件物品。另外，后备厢下方的盖板还能上/下移动，放在最下层可进一步扩充后备厢的容积。

本田i-MMD混合动力系统

　　CR-V混动版最大的亮点就是采用了本田独家研发的i-MMD双电机混动系统，这套系统之前在雅阁上已经应用过，高效省油，是一套非常好的动力系统，很可惜被淹没在了电动车的浪潮之中。

　　这套系统主要由一台2.0L阿特金森循环发动机、一台E-CVT变速箱和锂电池组成。整套系统的功率并不是很强，但扭矩比较大，而且低扭非常出色。E-CVT变速箱与常规的CVT变速箱结构完全不同，它是由两部电机（发电用电机和行使用电机）和一个与发动机直联的离合器组成的。它没有传统意义上的变速箱，系统中发动机和两部电机之间采用固定齿比连接，工作时通过切换发动机与驱动电机的工作模式来应对不同速度下的行车状况。

　　即便是这样，我也很难理解，它是如何改变相同车速下的发动机转速的，所以我又开始翻阅大量技术资料。此时如果你是和我一样有着强迫症的工科男，那么就随我一起来仔细研究一下这套让混动界的老大丰田都拍案叫绝的混动系统吧！当然，如果你是个女生，直接跳转到文章结尾，看总结部分就好了。

　　i-MMD系统的优势在于，没有了传统的变速机构，发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失，燃油效率更高，更省油。同时，i-MMD系统采用的大功率驱动电机拥有更强的动力输出，使整套系统的动力表现更出色。i-MMD系统具有3种形式模式，分别为EV行驶模式、混动行驶模式、发动机行驶模式，接下来我们来看看工作原理是怎样的。

EV行驶模式

　　混动系统诞生的初衷不就是为了省油嘛！所以理论上用EV纯电行驶是最省油的。不过那样就完全变成电动车了，而混动车型最终的燃料消耗还是汽油。那EV模式还有什么意义？当然有意义，电动模式的好处就是能够更高效的利用能源。因为能源不仅来自于发动机，车辆在制动或者减速的时候，也能够回收一部分电能。

　　相比丰田的混动系统，本田的电动机功率更大，动力更强。理论上本田的EV模式最高车速可以达到120km/h，不过毕竟不是纯电动车，所以车辆并不能依靠纯电行驶很长的距离。经过这几天的试驾，我发现只有在低速行驶的时候，车辆偶尔才会切换到EV模式。哪怕你强制手动选择EV模式，它也会很快就切换到其它模式。

混动行驶模式

　　在大多数情况下，这款车的发动机都不会直接驱动前轮，而是先发电，然后再用电能来驱动车轮（只有当仪表盘的能量传递图中间显示一个小齿轮时，才代表发动机处于直联状态，这个我们一会再讲）。据官方所讲，混动模式主要出现在加速或者电量不足的情况下。这些天我也仔细观察了一下，当速度低于70km/h时，90%的时候车辆都在用混动模式。

　　在混动模式下，发动机带动发电机产生电流，然后和来自锂电池的电流汇合，一起给电动机供电，从而提供更强的动力输出。如果是地板油状态，此时发动机就会保持在高转速，带动发动机疯狂地发电，假如此时电池组也有足够的电量，两者的电量加在一起共同驱动车辆，那么此时它的加速能力就是最强的，我们测加速时就是这种状态，实测成绩比官方给出的9.3秒快了不少，但随着电池电量的消耗，加速力度也会相应地打一些折扣。

　　刚才我们说的是急加速，在正常行驶时，混动模式可以让发动机保持2000rpm经济油耗区内发电（据说这台2.0L阿特金森循环发动机，大概2000rpm左右发动机的燃油效率是最高的），这样来用发动机最高效的工况发电从而降低油耗，所以此时发动机的转速就不会很高。同时电动机还有扭矩上的优势（驱动电机135kW/315N·m），所以加速能力并不会太弱，反而还会比1.5T的车型更强。

发动机直联模式

　　本田这套混动还有一种模式就是发动机直接驱动车轮。因为没有传统变速箱，所以发动机转速会随着车速相应提升，但这时候车辆状态相当于传统汽车的以最高挡位行驶，所以车速的变化不会导致发动机转速过高而偏离经济油耗区（车辆设定的极速为180km/h）。但由于这种“高挡位”的齿比不利于加速，所以这种直联模式一般只有在高速巡航的时候才会出现（此时能量传递图中间会有一个小齿轮），一旦你踩下油门，想要加速超车，它马上就会切换到混动模式。

　　当电池电量不多时，系统就会尽可能地给电池组充电。所以有时候你可以看到，发动机一边工作、驱动车辆，同时电池组还能进行充电。无论是在混动模式、还是在发动机直联模式，这种现象都可能会出现。甚至挂P挡静止时，发动机都有可能工作为电池组充电。无论怎样，i-MMD系统都会确保最高的燃油效率，它会根据不同的因素（剩余电量SOC、当时车速、维持车速/加速需要的功率）优先选择不同的模式。

　　从技术的角度来讲，本田的这套混动系统很厉害，再往上就是三电机的SPORT HYBRID SH-AWD混动系统了，也就是NSX上那套。这么一想，我顿时就觉得花二十多万买混动版的CR-V简直太值了！

　　怎么样，光理论知识就够你消化半天了吧！不过说了这么多理论，这套系统的实际使用效果如何呢？说实话，真的就像它宣传的一样，简直堪称完美！首先，在各种工况下，车辆都能有快速的响应。无论是静止起步、还是中途加速，动力响应都很快。其实在普通模式下，为了营造更好的舒适性，工程师已经弱化了它的响应速度，但即便如此，它开着也要比一般的SUV畅快得多。如果选择SPORT模式，它的动力响应速度真的和那些性能车没什么区别了，只不过它的动力没那么强而已，也没有刻意去营造爆发力和推背感，所以主观感受并不刺激，这也符合CR-V本身的定位。

　　其次，这套系统在不同工况之间的转换很及时，而且衔接得天衣无缝。即使是我刻意去感受，也完全察觉不到，我能感觉到的只有发动机启动不启动。起初，我看到发动机总是在频繁工作，我就在想：它能省油吗？结果实测油耗的确让我瞠目结舌，综合油耗只有5.7L/100km！这还是在平均时速只有29km/h的情况下测出来的油耗。我看了一下行车电脑，57L的油箱加满油，续航800km基本是没问题的。

　　既然有电动机的加持，那么它的加速成绩如何呢？我们把它拉到了测试场，检查完胎压，并确保电池组处于满电的状态之后，便开始了加速测试。像测试其它车一样，我左脚踩住刹车，右脚将油门踩到底，开启运动模式，关闭车身稳定控制系统，此时2.0L发动机会保持一定的转速（由于没有转速表，所以不知道具体转速，听声音大概在2000多rpm），系统自动选择混动行驶模式，待左脚释放刹车之后，车辆全力加速向前冲，整个过程和普通CVT车型没什么区别，不会给你带来任何的刺激感，但时间不慢，8.01秒，和我们之前测试的两驱1.5T版本成绩差不多。不过在日常驾驶的时候，我还是能够感觉到混动版的动力响应更快。

　　总之，混动版的CR-V真的是做到了又快又省，整个动力系统非常高效。这明明是一款搭载全新技术的车型，但是开起来的感受竟然和普通的CVT版本没什么两样，甚至更好，真是出乎我的意料。

　　看到这儿，有人一定会说，混动车型就是越堵越省油，因为低速可以用电，但是高速油耗其实和普通的小排量涡轮增压车型差不多。这话有一定道理，但是不完全对。经过4天的试驾，我发现这款CR-V在跑高速和拥堵状况下，油耗是差不多的，纯高速油耗比我们上面实测的综合油耗还要低一些，大概在5.4L/100km。

　　再来谈谈刹车吧！全新CR-V全系采用的都是由博世研发的iBooster电子刹车系统，没有常规的真空助力泵，取而代之的是一套电机驱动的蜗轮蜗杆机构，让这套机构推动制动主缸，从而实现刹车。不过我的同事之前在试驾CR-V 1.5T的时候，说这套刹车的脚感不够线性，然而这台混动版却没有给我带来类似不好的感受。它的刹车只有在最初段有开关的感觉，而且踩刹车的声音不太好听，其余大部分行程都是很线性的，驾驶者很好掌握。

　　最重要的是，你猜它的刹车成绩是多少？平均35.79米！这完全就是高性能车的水平。对比了一下1.5T当时的成绩，刹车系统和轮胎规格都是一样的，混动版的刹车为什么能短这么多？刹车脚感和成绩的双重提升是否和之前的召回事件有关（关注召回事件，点此链接），我们就不得而知了。我能给到的合理解释也就只有“出色的动能回收系统了”，你可以通过方向盘背后的拨片来调节虚拟挡位，它有四挡可调。其实它根本不是换挡拨片，就是用来调节动能回收效率的。

　　底盘和转向也是一改往日本田家用车的风格，这台车开起来很舒服，而且底盘和转向有充足的厚重感，有点像欧洲车，和之前我开过的雅阁、前两代CR-V完全不一样。其实在这一点上，全新CR-V真的和思域很像，因为它们的悬架主体结构基本是一致的，调校风格也很相似。只不过有一点需要吐槽的是，两驱CR-V和四驱CR-V的后悬架下摆臂材质居然是不一样的，四驱版是铝合金的，而两驱版的并不是。

　　在隔音方面，CR-V做得还不够好，或者说和对手比起来，这方面是本田的劣势。在加速的时候，乘客能够明显听到发动机运转的噪音。不过好在这是一款混动车型，它的发动机有时候是不启动的，而且在匀速行驶的时候，发动机的转速很低，所以并不会影响到舒适性。我们在不同时速下实测的噪音值也都很小（因为都是在匀速下测试的），只是在加速时，主观噪音感受并不是太好。有一点值得表扬的是，之前在雅阁混动上出现的“奏乐一般的电机声”在CR-V上小了很多，车内几乎是听不到的。

　　最终它在各个时速下的噪音值都比汽车之家推荐值要低很多，不过一旦加速，车内的噪音就会变大，主观感受一般。