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心无旁骛 测试全新雷克萨斯ES 300h

总评: 786.00分

  身为汽车界东方美术哲学的代言者,雷克萨斯素来强调设计美感,即便是对ES这样出身高贵门庭的“公子”,雷克萨斯也毫不收敛自己在运动与现代化设计上非常人所能及的独到见解。所以相比上一代,全新ES在某些角度的视觉效果中仍显得凶相十足,但无需过分仔细的观察就能发现,它的端庄和优雅仍在锋利如刀的线条中游走自如。

雷克萨斯 雷克萨斯ES 2018款 300h 行政版

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  包括F SPORT版本的专属漆色(晶亮白与蓝焰色)在内,全新ES共有11种车身颜色选择。而在我看来,这台试驾新车身披的超音速钛银色外衣也最能衬托雷克萨斯雷厉风行的设计语言。

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  三眼造型的矩阵式LED远近光照明大灯由24颗可单独开闭的LED光源组成,中高配车型带有大灯自动水平调节及全天候近光照明功能,而突显科技感的流水式LED转向灯则为中规版车型独有。

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车身尺寸对比
车型雷克萨斯ES奔驰E级宝马5系奥迪A6L
4975506550785036
1866186018681874
1447147615001466
轴距2870307931083012

  尽管在与经过后天加长的同级选手的较量中占不得半点便宜,但全新ES的车身尺寸相比老款仍获得了正常幅度的生长发育。其4975/1866/1447mm的三围数据中仅高度一项比老款略有降低,而2870mm的轴距则比老款增加了50mm。

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  保持动感造型的车外后视镜采用了独特的低风阻设计,加之车门处的导流鳍,使得流经后视镜与侧窗间隙的气流得到了有效梳理,从而有助降低车辆行驶的风噪和风阻。

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  采用空心外圈降噪设计的18英寸铝合金轮圈,装配了与新一代广汽丰田凯美瑞相同的,来自普利司通TURANZA(泰然者) T005A系列主打静音与舒适性的轮胎,其规格为235/45 R18。

  相比如美工刀切割出的外观造型,全新ES在内装设计的豪华和科技感上的日臻完善依然使其内蕴不减。采用环抱式的中控布局进一步放大了车厢内部的空间感,在顶配车型上,层次分明的中控台分别应用了竹木、皮革与搪塑的材质和工艺。除了视觉效果的高级感,触觉体验也处处展现着豪华与舒适。

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  三辐式多功能真皮方向盘细腻且富有弹性的握感令人爱不释手,并且有关行车电脑设置、音响、语音控制、预碰撞辅助、车道保持和自适应巡航系统的多功能按键也被精心设置在你的拇指左右。

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  如果拿F SPORT的8英寸可移动式仪表盘(与LFA的仪表盘设计风格十分相似)来做比较,我只能说这台ES 300h的7英寸彩色液晶仪表盘依旧保留了属于豪华行政级的低调。但在功能性和显示效果上,全新的液晶仪表盘并无值得挑剔的缺点,随驾驶模式切换的界面风格变化以及行车信息的数据显示都十分直观清晰。

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  与刀刻斧凿的犀利外观一样,典雅豪华的内饰设计也是雷克萨斯的拿手好戏。同时作为现代化的中大型豪华轿车,全新ES同样被注入了足够的科技含量。看得见的地方,新款液晶仪表和12.3英寸(顶配车型以外均为8英寸) 中控显示屏都令人印象深刻,尽管中规版车型所搭载的智能应用还需不断完善。而看不见的地方,更高阶的雷克萨斯智能安全系统也大幅提升了新车的主被动安全系数。

  对于营造充满格调的内饰氛围,全新雷克萨斯ES可谓信手拈来,这一点即便是在造车历史更加悠久的德系选手们面前,也无需表露谦虚。但他们一向拒绝用破坏美好线条比例的方式来增加车内的乘坐空间,并且全新ES依然坚持用自己的方式诠释设计与空间的两者兼得。

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  既然拥有比老款车型更为宽大的车身尺寸和轴距,那么全新ES的内部乘坐空间理应水涨船高。而实际的乘坐体验也充分验证了我的推理,除后排中间位置以外,全新ES的乘坐体验完全符合我们对一台中大型豪华轿车乘坐舒适性的预期。

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  略显遗憾的是,位于全新ES 300h后侧车窗上的双层降噪玻璃与手动遮阳帘,均没能在全系车型得到普及。另外,非全景天窗的配置也多少有些寒酸。

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  将服务于混合动力系统的电池组放置在后排座椅下方,使新车的行李厢空间得到了充分释放。与常规版车型相同的454L行李厢容积消除了潜在客户对混动版装载能力的顾虑,而油耗表现则是常规版难于企及,用我同事的话说,300h才是好ES。

  新一代雷克萨斯ES提供了200、260和300h三种动力,具体到我所测试的这台300h车型,其依旧采用2.5L发动机搭配电动机的混合动力系统。作为全球热效率最高(41%)的内燃机,来自丰田代号A25B-FKS的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机最大功率131kW(178Ps)/5700rpm,最大扭矩221Nm/3600-5200rpm。此外同样位于车辆前桥的电动机还拥有88kW的最大功率和202N·m的最大扭矩,而整套混合动力系统的综合功率则达到160kW。不过,官方显示的新车百公里油耗却仅为4.2L。

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  传动系统方面,全新ES 300h车型仍继续匹配了E-CVT电子无级变速箱。但镍氢电池组的体积更为紧凑,并且全新的能量控制单元对于驾驶意图的预判和对发动机与电动机的动力输出的智能分配也较以往有所提升。

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  得益于全新的GA-K平台,新一代雷克萨斯ES的底盘采用了全新开发的前麦弗逊后多连杆式四轮独立悬架。其中后悬架结构不仅从旧款车型的双连杆“升级”为多连杆,同时衬套数量的增加以及悬架纵臂与车身连接点位置的上移,还有助提升新款车型的行驶舒适性和稳定性。

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  在金秋9月的前半程,做客汽车之家编辑部的多款搭载涡轮增压动力的德系豪华品牌车型,曾一度让我的工作充满激情,而新一代雷克萨斯ES的出现则让我重拾对自然吸气发动机的好感。当然作为混合动力版本,这台ES 300h依然用无害周边环境的电能驱动我安静的驶出了自家小区的停车场。并且在日常道路上,倘若交通状况良好且善待脚下油门,车辆在60km/h以内均可保持纯电动行驶。

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  由于踏板的弹力较大,全新ES 300h的油门脚感十分沉稳。油门响应在D挡节能和常规模式下均显得不太积极,似乎是在引诱你深踩下油门来唤醒沉睡的内燃机动力。是的,在任意驾驶模式下,只要你稍稍深踩油门,2.5L自然吸气发动机就会用精神饱满的工作状态来满足你对加速动力的需求。

  可以肯定地说,电动机与发动机的交替上岗对动力衔接的平顺性没有丝毫负面影响,发动机启动时的声音和振动表现十分轻微。尤其是高速运转时的稳定性和与电动机频繁工作切换过程的细腻程度,均比上一代车型进步显著。

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  作为自然吸气发动机,2.5L发动机211Nm的最大扭矩仍以线性的输出方式支撑着我在畅通道路上的平稳驾驶。在中高速区域中,新车的动力表现同样十分从容。而当你油门到底的kick down,秉承环保理念的电动机也会前来帮场。在混合动力同时输出的情况下,制造一定的推背感也是ES 300h的分内之事。

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  作为油电双能的掌控者,E-CVT电子无级变速箱不仅提供了顺畅的加速感受,更能在燃油经济性方面给予混动版车型有效支持。在节能模式下,能量控制系统会倾向于让电动机在行驶过程中承担更多角色,从而减少内燃机的燃油消耗。而常规模式下,两者的工作分配则相对明确,电动机通常只在低速蠕行或紧急加速时,才积极发挥自身的节能优势或参与动力补充。

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  除了节能和常规模式的有条不紊,新车在S挡+运动模式下还能释放出让人难得一见的热情。机警的油门响应与E-CVT变速箱的高效传动,使得澎湃的加速动力随叫随到。在高负荷状态下,发动机与电动机和携手发力,制造出了如同大排量自然吸气发动机特有的饱满畅快的加速感受。当然,略显单薄的排气声还是显得那么不解风情。

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  但我不得不说,乐于将发动机转速保持在相对固定区间内的E-CVT变速箱仍会大幅削减你的驾驶乐趣。在很多时候,通过换挡杆或方向盘后方的换挡拨片都无法实现对模拟挡位的切换,这显然降低了驾驶者的参与感。不过话说回来,作为一台中大型豪华轿车,在安分守己的同时保持轻松惬意的驾驶体验又何尝不是雷克萨斯ES应有的产品调性呢?

  在仪表台左上方的TRC控制按键上保持长按以完全关闭电子稳定程序,发动机可获得的最大起步转速为2500rpm。弹射起步瞬间,车辆前轮仍伴有轻微的打滑迹象。在全力加速状态下,电动机的扭矩介入十分迅速,并与发动机一同提供了较为强烈的推背感。最终实测8.9秒的0-100km/h加速成绩也与官方数据保持一致。

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  作为混合动力版本,全新ES 300h的油耗表现的确没有让我们失望。特别是在拥堵的城市路段,更多依靠电能完成驱动的ES 300h,充分减少了发动机在低效率工作区间内的能耗,从而使得整车燃油经济性得到了明显提升。

  如果是紧急状态下的全力制动,脚感坚韧的刹车踏板和均匀线性的制动力释放也能令驾驶者保持自信。悬架支撑性良好,使车身的姿态表现从容稳健。只是41.57米的100-0km/h刹车成绩放在同级对手面前并不占优。

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  在内心深处的节能环保意识的督促下,我很快将驾驶模式拨回至常规模式。考虑到混动版新车超过1.7吨的整备质量,全新ES 300h在常规模式下依然保持着轻快的脚步。充沛的动力储备已经达到了我的心理预期,而接下来我还想在单纯的动力表现以外试探更多。

  无论高速还是低速行驶,全新ES的转向系统都始终保持着沉稳且带有韧性的转向手感。同时随车速变化,转向阻尼的调整也十分均匀和细腻。车头响应速度与方向盘转向角度的变化基本保持了同步,除了全新平台对车身刚性的优化,悬架几何经过重新设计的新型麦弗逊式独立前悬架,也对新车操控灵活性的提升贡献良多。

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  高效率的制动能量回收系统,确保了车辆在进入经济行驶状态下即可拥有可以调配的电能。当然理想的油耗成绩还要感谢自动滑行控制系统AGC的支持,在车辆减速过程中,AGC会自动减速到接近惯性滑动的水平(空挡滑行)来实现高效行驶。若车辆在D挡位Eco模式下行驶,AGC在驾驶员松开油门时便可启动,从而自动控制减速扭矩(发动机制动力)。踩下制动踏板或车辆处于下坡时,AGC 则会自动关闭以有效回收减速能量。

  谁说中大型豪华轿车就该放弃应有的操控性?至少全新雷克萨斯ES没有苟同。稳重的转向手感和精准的指向性曾一度让我联想起相对传统的机械液压助力转向,但这绝对不是贬低,而是对全新雷克萨斯ES良好操控表现的褒奖。由于配备了运动阻尼减振器(仅限ES 260 F SPORT与ES300h 行政版),新车在运动模式下的悬架支撑会变得更加硬朗。与此同时,新平台所带来的低重心和宽轮距也对新车驾驶操控的灵活性大有裨益。

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  让人欣慰的是,身为中大型豪华轿车,全新雷克萨斯ES并没有让驾驶者感到无趣,不过这依然算不上绝对意义的运动。对于全新ES驾驶特性的阐述,雷克萨斯用“ 清澈而深邃(Clear and Deep) ”做出了诠释。对此,我的理解是全新ES兼顾了灵活畅快的操控响应以及稳健舒适的行驶质感。或许在一定程度上,也能解释雷克萨斯一贯强调的“YET兼容之道”。

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  全新的底盘在悬架调校方面同样以确保舒适性为先导,虽然给我的主观感受仍要比奔驰E级和奥迪A6L来的略显坚韧,但经过了沟沟坎坎的考验便会发现,悬架对颠簸振动的吸收过滤依旧柔韧有余。

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  高配车型的雷克萨斯智能安全系统(LSS+)包括预碰撞安全系统(PCS)、两段式远光灯自适应控制系统(AHS)、自适应巡航控制系统(ACC)以及车道偏离警示系统(LDA),另外主动转向辅助ACA系统也是新车的全系标配。因此只要行驶在路面标线清晰的普通公路上,更高阶的主动安全和驾驶辅助都能有效减轻驾驶者的操作负担。

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  通过采用ANC主动降噪科技、Hybrid Acoustics混合动力降噪系统、双层降噪玻璃、降噪轮圈以及静音性良好的轮胎,全新雷克萨斯ES的车内静谧性同样较以往得到了显著提升。与此同时,除了满载的高级感,出色的车厢静音环境还有利于配备17支扬声器的Mark Levinson?高级音响发挥出堪称美妙的音色。

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