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能否扛起旅行的名义 测试荣威Ei5旗舰版

总评: 793.90分

  外观和内饰部分,我们之前有过详细的文章(感兴趣朋友点这里,静态体验/试驾体验),因此我就不在这赘述了。不过,由于此次测试车辆为我们汽车之家编辑部自购车,因此我驾驶它的机会也更多一些,下面让我来分享下日常使用体验吧。

上汽集团 荣威Ei5 2018款 互联网旗舰版

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  聊完上面几个不错的体验后,也和大家分享下在使用荣威Ei5期间发现的两个不足,一是,该车到我手中时公里数为3000公里左右,但发现方向盘缝线有开线的情况,不知道是不是该车的个例现象,不过对品质感有着一定影响。

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  荣威Ei5在使用期间出现多媒体死机的情况,当多媒体死机后,挂入倒挡时倒车影像不再显示,音乐也会暂停播放。因为空调的温度、风量等显示界面也在多媒体显示屏上,当屏幕死机后,空调的温度显示界面也没有,不过可以通过实体按键控制空调,仪表盘和其他跟行驶相关功能均不受影响。咨询4S店后,得到的建议是把小电瓶做断电处理,断开再连接后,多媒体显示屏恢复正常功能。

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  毕竟是一款旅行车,可能人们对它空间上的要求会更加苛刻,好在荣威Ei5与同身材的车型相比,在空间上的表现还算可以,乘客无论是在前排还是后排不会有什么压抑感,储物空间比较常规,没什么特别新鲜的但足够用,后备厢的表现是本人很喜欢的,非常平整,宽度和进深也不错,并且还在后备厢两侧增添储物空间,一边是网兜,另一边是个储物槽。

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汽车之家

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  在储物空间数量上荣威Ei5表现还可以,为前后排乘客均设置了比较丰富的杯架,同时细小空间利用的也还不错,美中不足的就是单个空间不够大,譬如手套箱和扶手箱尺寸都偏小一些。

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  后备厢容积和平整度、进深以及宽度也不错,能够拥有这样的表现实属不错,唯一遗憾的是,后排座椅放倒后会有一个小坡度,要是能形成一个平面那就再好不过了。

  荣威Ei5搭载了一台最大功率85千瓦(115马力),最大扭矩225牛?米的永磁同步电机,与电机匹配的是电动车常见的单速减速器。该车三元锂离子电池组容量为35kWh,NEDC综合续航里程为301km。

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  即便是之前没有驾驶过电动车,初次驾驶荣威Ei5时,上手难度并不高,在ECO模式下,加速踏板有些沉,动力输出也不突兀,驾驶员大可不必担心,控制不好会出现窜车的情况。继续深踩踏板,车辆起步很平缓。不过,要告诉你,如果你是个急性子,建议不要使用ECO模式,整体感觉还是会觉得动力输出稍有些迟缓,换个模式则会有不同的感受。

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  当调节至标准模式时,踏板力度与ECO模式差不太多,但动力输出会更为充沛一些,整个加速过程十分平顺,电机的响应不慢,车辆也很好控制,城市里超车并线游刃有余,日常使用足够。在SPORT模式下,动力表现变化不是很大,不过加速踏板更灵敏了,开起来会更轻快一些。

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  该车能量回收设有3挡力度调节,并且3个挡位差异还是很明显的,在最弱挡时拖拽感很轻微,类似于燃油车松开油门时的感觉,在中间挡时,会能感到一些拖拽感,但对乘客舒适性影响不大,还是比较好适应。不过当调节至最强挡时,拖拽的感受有些强烈了,初次驾驶时会感到有些不适,同时对乘客的舒适性也会有影响,一旦松开加速踏板,就会有一个制动的效果。

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汽车之家

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  最终荣威Ei5跑出了10.62秒的成绩,在整个加速过程中很平顺,电机也没什么抖动,动力输出也很直接,不过受电机功率的影响车速到了80km/h以后主观上就会感到加速慢了。

  荣威Ei5采用了一套风冷形式的电池组,电池组容量35kWh,工信部续航里程301km,大家都知道,高速工况一向最考验电动车的续航能力,因为高速行驶时,电动车处于能耗较高的工作状态,下面让我们一起来看一看荣威Ei5高速时的表现吧。

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  汽车之家测试电动车高速工况续航是从车辆满电开始,平均时速在90±2km/h左右,经过测试在高速工况下荣威Ei5推算续航里程可达217km。

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  经过实测,荣威Ei5在行驶2小时4分钟后,停止了测试,此时平均电耗显示为16.1kWh/100km。我们总共行驶了185.6km,剩余续航43km,平均时速89.7km/h,平均每行驶1km消耗的剩余续航里程约为1.38km,可以得出该车高速工况下续航里程约在217km左右。在高速行驶时建议大家180km左右进行一次补电。在测试时,车辆在60kW充电桩上充电,电池电量从30%充至80%大约需40分钟,当电池电量超过80%时充电会进入涓流模式,从80%充至100%需要约30分钟,因此建议日常出行充至80%后即可继续出发。

  测试完高速续航,我们接着进行低速续航测试,就目前电动车的使用情况来看,买电动车的朋友大多在城市里开车的时候更多,所以城市工况下的续航里程也更有参考意义。我们的低速续航测试,平均时速在30±2km/h,一直跑到剩余电量低于15%或表显小计里程达到200km为止。

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  经过测试,在全程开启空调,平均时速30km/h状态下,荣威Ei5跑了201km之后,剩余续航85km,电池剩余电量31%,平均每行驶1km消耗的续航里程约为1.07km,所以得出该车低速工况下续航里程约为281km,如果按每日通勤60km的话,那行驶一周(按照5天工作日计算)需要在这期间补电一次。

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汽车之家

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  制动测试时,踏板力度有些沉,带给驾驶员的脚感并不是很好,不过10次成绩比较稳定,最终成绩为41.96米,表现处于合格水平。

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  荣威Ei5的转向不算轻,但原地调头入库也不会让你费力气,这种调校我还是挺喜欢,指向性和路感的回馈还是不错,驾驶初段时转向没什么虚位,轻微转动方向盘车头响应挺及时,开着挺放心。

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  如果说一款车有偏运动和偏舒适两种调校方式,那荣威Ei5的悬架调校明显是在像运动一方妥协。悬架有些硬,调校的很扎实,配上那个转向不算太轻的方向盘,感觉开起来很稳。同时在过一些坑洼路面时减振弹簧的回弹也很有劲,过滤很干脆。

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  荣威Ei5噪声的抑制还可以,低速时基本听不到什么杂声,不过当车速超过100km/h以后风噪会传到耳朵中。制动时刹车踏板给你的感受,没有加速踏板那样好,感觉有些偏硬,并且行程有些短,开始上手时要适应一下。

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  荣威Ei5在绕桩时整体表现还不错,转向指向性挺好,车尾拖拽感并不是很强,弹簧回弹表现也可以,动力输出很迅速,整体绕桩节奏还是比较好掌握的。

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  也可能是得益于电动车的先天优势,荣威Ei5的噪声表现均好于推荐值,坐在车内的实际感受也确实如此,噪声表现在与竞品相比也有着不错的水平,算的上是它的一项优势。

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  在如今电动车市场里能满足上面两个条件的车型并不多,荣威Ei5就是一款介于两厢和旅行之间的休旅车,补贴后售价为13.39-14.38万元。

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