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朝花夕拾 测试2019款雷克萨斯UX 260h

总评: 730.00分

◆ 外观

  纺锤形家族式中网一如既往的富有张力,配合犀利的头灯,以及凌厉的切线,立体感很强。更重要的是,中网的设计并不会给人局促感,视觉宽度很完美,配合低矮的车身,它很好的营造了一种运动感,甚至带点攻击性。

雷克萨斯 雷克萨斯UX 2019款 260h 探·享版 国VI

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  从车头走向车尾,车身的光影效果在不断变化,形面和切线一次次的冲刷你的眼球。印象里这是雷克萨斯首次使用贯穿式尾灯的车型,它很好的增加了尾部的视觉宽度,也更好的凸显了边角,灯组设计融入了空气动力学,充当了空气扰流板的作用。

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  UX的外观是感性的,如一团火焰般炙热,它有一种独特的能力,可以让人回忆起年少时光,想起那些久违的碎片。当然,如果你对它没有一见倾心,那恐怕也很难日久生情了。

◆ 内饰

  在内饰设计上,与善于运用材质和科技来营造豪华氛围的德国人不同,雷克萨斯似乎总给人一种内敛素雅的感觉。我甚至认为早期的雷克萨斯多少还有点美式豪华味儿,而现如今,它越来越东方了,按键材质也好,屏幕界面也罢,它甚至内敛到与犀利外观产生了违和感。 

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  做工一如既往的优秀,用料也相当好,各个按键的手感和回馈都很到位,这方面无可挑剔。如果说有哪里不满意的话,多媒体系统的触控手写板我仍旧难以习惯,中控屏幕的界面也太“丰田”了,操作效率实在不高,为什么不能把触控板换成旋钮呢?再看看宝马X2和凯迪拉克XT4的多媒体系统,雷克萨斯真应该多研究下中国消费者的使用习惯。

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  测试的这段时间,我最常用的是蓝牙和广播这两个功能,自带导航不好用,并且不具备CarPlay和百度CarLife等手机互联功能。当然,手机互联并不是完全没有,可以下载“e-LEXUS CLUB智能手机应用”来使用相应功能,比如远程控制车辆门锁、通过手机设定导航等,但这与CarPlay和百度CarLife还是有根本性的功能差异的,并不能实现丰富的手机互联功能。更令人遗憾的是,海外版车型是带有苹果CarPlay的。

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  配置方面的整体表现比较常规,方向盘四向电动调节、方向盘加热、前排座椅通风/加热、并线辅助、主动刹车、自适应巡航、AUTOHOLD、自适应远近光都出现在了试驾车上,看起来很丰富。不过,别忘了这是顶配车型,配置全但价格也高,实际走量的中高配车型配置表现只能算一般,在同级别中并无优势。

◆ 空间

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  在讲空间之前,先得吐槽下坐姿。UX虽有方向盘四向电动调节,但是调节幅度太小,即便调整到最靠上的位置,整体还是偏低,打方向时会蹭腿。前后调节范围同样比较小,往往是腿部合适了,方向盘离得远,方向盘位置合适了,腿部又局促了。我和评测组的几位同事都发现了这一情况,只能让自己去适应车辆了。

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  乘坐空间方面,对于180cm的体验者来说,前后排的头部空间相对宽裕一些,比同级别的部分对手稍好。第二排腿部空间很局促,相比尺寸更大的凯迪拉克XT4和奥迪Q3来说要小不少。总体而言,如果你和你的家族都属于高大威猛型,这台车恐怕很难满足你的需求,它更适合那些第二排空间利用率不高的消费人群。

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◆ 储物空间

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  储物表现上,前后排也展现出了比较大的差异。前排表现还能接受,该有的储物格都有,但后排就真的有点惨了,后门只有扶手处储物格,没有水杯槽,这是在向上一代ES致敬吗?另外,主驾驶座椅后方没有置物袋,只有副驾驶座椅后方才有,这一点我实在无法理解。综上所述,如果你是后排乘客的话,你要忍受的不光是狭小的腿部空间,还有你无处安放的随身物品。

◆ 后备厢空间

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  不同配置车型的后备厢容积不同,试驾车为264L,从数据和实际空间表现来说都不算大,而且地板离地高度达到78cm,属于偏高的。但如此表现也不难理解,后排座椅下方以及后备厢内侧地板下方要安装电池和油箱,对于后备厢空间势必有所侵占。另外,高配车型使用了缺气保用胎,没有备胎,原先给备胎预留的地方做成了储物格,这部分空间也包含在264L里。相反,低配车型没有使用缺气保用胎并带有备胎,所以后备厢容积数据有所降低。

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  如果是市区通勤的话,后备厢够用,但如果多人长途旅行的话就捉襟见肘了。当然,丰田一直在对混动系统的布局进行优化,但受限于物理结构原因,后备厢空间上还是无法和传统汽油车相比,但差距正在缩小。

◆ 动力表现

  尽管丰田在国内对混动系统的布局较晚,但时至今日也已算是全面展开了,接受度也越来越高。再来说说260h的动力参数,2.0L发动机最大功率146马力/6000rpm,最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm,电动机输出的最大功率80千瓦,最大扭矩202牛·米,整套系统综合功率135千瓦,动力分配器仍然是E-CVT。整套混动系统是最新的,对发动机热效率、E-CVT结构都进行了优化。发动机压缩比高达14:1,并且带有阿特金森循环、混合喷射、VVT-i、VVT-iE等技术。

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  雷克萨斯不喜欢搞噱头,在有些方面也不那么与时俱进,比如那套不好用的多媒体。但是,混动系统的表现会让你很快忘掉刚才的不悦。

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  很多人认为丰田混动车型的最大优势是省油,其实不然,直接高效的传动同样是它的优势,最明显的感受就是动力响应速度非常快。在我踩下油门的瞬间便能得到动力系统的反馈,这感觉真好,谁不喜欢聪明的车呢?UX的加速能力并不弱,初段甚至还能给你小小的推背感。如果想找点乐子,欢迎你打开Sport模式,仪表盘会变得更性感,响应速度也进一步提升。不过,在你摸清了Sport模式的底细后,会很快换回Normal模式。因为这台车并不能给你太多激情,没有声浪,也没有离合器接合时的铿锵,它只是尽可能的讨好你而已。

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  由于E-CVT的结构特性,这台车几乎做到了绝对平顺,即便在复杂工况下,你能感知到的也只是在颠簸路面时车身带来的反馈,动力系统工作时没有闯动,没有顿挫,没有任何冲击感。十年前,大众宣称DSG丝般柔顺,现如今我只能呵呵一笑,因为我已经不再是大傻瓜。

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  变速箱挡杆往左拨一下便进入S模式,但它和传统意义上的运动挡并不一样。首先,S模式的初始挡域为S4,可通过变速箱挡杆来进行挡位选择。S模式是复合逻辑,它并不是简单粗暴的拉高转速或延迟换挡时机。一方面,它可以进行挡位模拟,从而实现类似传统S挡的特性,为驾驶者提供一定的操控乐趣。另一方面,它直接决定了发动机的加速力和制动力,挡位越低加速力和制动力越强,主观感受很明显。而制动力的设定一方面可进行动能回收,另一面也是考虑到山路等工况下的实际需求而设定的。

  另外,通过S模式你还可以开启单踏板操作形式。在S1和S2状态时,发动机的制动力非常强,当你在拥堵路段走走停停时,甚至不再需要踩刹车便能完成跟车,开过宝马i3的人一定很熟悉那种感觉。

◆ 加速测试

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  ESC并不能完全关闭,当轮胎有一定打滑时它便进行干预。经过多次实测,加速能力与电池电量有一定关系,在电量较低时测出的成绩也要慢一些。发动机2200rpm时起步,响应很快,轮胎有打滑,但整体的牵引力表现比较好,美中不足是ESC过早的进行干预,对加速成绩有一定影响。

  从测试成绩来看,8.91秒并不算慢,足以应对日常大部分工况。不过,若和同级别那些涡轮增压大军们相比,这个成绩确实要落后一些。主观体验上也没有什么激情,加速过程比较线性稳定。

◆ 油耗测试

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  超强的燃油经济性一直是丰田混动系统的优势之一,通过发电电机、驱动电机以及发动机的相互协调,使发动机尽可能维持在高效区运转,从而达到节省燃油的目的。这套系统非常适合路况拥堵的城市使用,越堵车越省油。实际测试结果也是如此,全程共行驶116公里,加注燃油5.08L,测试成绩为4.4L/100km,与表显一致。这个成绩相当优秀,与同级别对手相比有着巨大优势。

◆ 刹车测试

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  长久以来,丰田系的刹车经常被人诟病,因为初段太虚,没什么制动力。但新的产品序列已经进行了升级改善。以UX为例,刹车脚感有了很大提升,虽然初段依旧没有德系那样的扎实感,但相比从前已经有了很大进步。制动力的释放比较均匀,轮胎也有很好的抓地能力。最终成绩相当抢眼,并且十次刹车都保持在38米左右,没有出现衰减现象,相当稳定。

◆ 行驶表现

  雷克萨斯UX所带来的驾驶感受就是轻快、精准,除了动力系统的快速响应外,转向同样是功臣。它手感很轻,但指向非常好,响应速度也比较快,能保证车身的走向和驾驶员的动作步调一致。车头的响应速度快,车身的跟随性也好,在连续变线时它一气呵成,丝毫没有拖泥带水之感。

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  雷克萨斯在悬架调校上一直以舒适为主,UX也不例外。它不但可以很好的化解掉细碎振动,对于减速带也能给予相当从容干脆的处理,没有松散和颤动感,很高级的表现。悬架初段比较软,但后段坚韧,支撑性也不差,整体表现值得称道。另外,F SPORT全驱版车型还带有悬架阻尼调节功能,理论上会有更富针对性的表现。

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  整体而言,UX的动态表现很出色,它提供了同级别中最好的平顺性和响应速度,驾驶起来给人轻快、平稳的感受,各行驶系统的配合很默契,整齐划一的感觉。如果用于日常通勤的话,它简直是一台近乎完美的座驾。

◆ 噪音测试

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  在怠速时,只要蓄电池电量足够便不会启动发动机,所以此时车内非常安静。行驶过程中,车厢内的静谧性同样优秀,来自各方的噪音都得到有效控制,实测数据也能很好的证明这一点。

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