驾驶属性回归 测试亚洲龙双擎旗舰版

　　之前在宁波的亚洲龙试驾活动，我们已经对国产后的亚洲龙做了一个相当全面的试驾体验，尤其是配置和空间部分，如果您对这些信息还需要了解的话，请点击下方链接：

●动力介绍：

　　混动版的2.5L发动机其实和汽油版在硬件方面并没有太大区别，从它们同为2487cc的排量，以及相同的缸径×冲程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，这完全就是同一双父母所生。只不过这对双胞胎与生俱来的脾气各不相同，汽油版本需要兼顾低扭和高转速下动力输出才能满足车辆的动力平衡；而混动版本考虑则有所不同，首先它的热效率要更高，以提高燃油经济性，因此它的压缩比达到了惊人的14：1（汽油版：13：1），另外，虽然发动机的动力输出有所下降，但发动机的扭矩输出平台变得更加的宽广，峰值扭矩对应的转速也来得更早，自然能更好地与电机协同工作。

　　● 动力表现

　　上一次宁波赛道试驾的时候，动态试驾部分我主要介绍的是汽油版的动力感受，2.5L+8AT的动力组合很传统、很丰田，而且汽油版还标配自适应悬架，我本以为自己始终会对汽油版车型青睐有加，直到我最近更深入体验了双擎版之后，态度发生了动摇，甚至可以说是从根基至地表建筑都瞬间发生了崩塌，我确实更喜欢丰田混动版带来的所有。

　　电机与内燃机各取优势共同产生的强大效应里，全新的油电混动系统所带来的动力输出明显要比同宗的汽油版丰满了许多，而系统内设的程序对驾驶者的意图揣摩的也更加到位，油门响应虽然十分机敏，但动力输出却表现得不夸张不造作，澎湃而又懂得收敛。前中段动力可以在市区中游刃有余的穿梭，而后程的动力虽有所放缓，但满足高速巡航依旧不成问题。这种调校风格其实很符合丰田大排量自吸发动机的调性，我斗胆猜测丰田的这帮工程师对整套混动系统动力标定时一定是希望它的表现特性能更接近自家那台代号2GR-FE的3.5 V6，因为亚洲龙在北美服役的这20多年里，V6动力一直是亚洲龙的标配，如果不是节能减排的趋势不可改变，人们没有不喜欢大排量的道理。

● 加速测试： 

　　连续加速之后，亚洲龙和丰田其他油电混动车型一样出现电池电量不足现象，加速成绩会明显下降，最慢的加速成绩超过了10秒，这一点需要说明，日常使用的话并不存在这些问题。另外，在激烈驾驶之后，车内能隐约听到后座下方电池组散热风扇开起的声音。

　　亚洲龙的加速成绩在同级中依旧算不上抢眼，但实际上，日常驾驶的过程中，它的加速能力完全可以满足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依旧具有电机输出立竿见影的优势，并不会比一众涡轮车逊色。

● 油耗测试

　　亚洲龙油耗测试全程是在ECO模式下进行的，空调始终处在23°打开状态下。测试共行驶了106.4公里，平均时速31km/h，消耗燃油5.76L，最终测试成绩为5.4L/100km，与表显油耗完全一致。与汽车之家的推荐标准值相比，测试成绩出色。另外，亚洲龙对油品要求不高，只需加注92号汽油即可。

● 刹车测试：

　　全力刹车时车身姿态自然，减速平稳，动能回收系统不突兀，刹车脚感较上代丰田油电混动车型提升明显。

　　39.3m的刹车成绩在同级别中算不上出色，基本处在中等的位置。不过亚洲龙的刹车成绩基本稳定，连续10次刹车，成绩基本保持在40m上下。

● 操控表现：

　　布局在后排座椅下的电池组重新得到了优化，位置更低，虽然影响了油箱的大小，但50L的油箱容积对油电混动车来说不会严重影响到续航里程。降低重心后的电池组也基本不会影响车尾在入弯过程中的稳定性。

● 绕桩测试：

　　在绕桩测试中，首先能令你感到满意的是车辆的抗侧倾能力，尤其是后悬架防倾杆硬度的加强，能让车尾在更激烈的驾驶过车中保持车身稳定性。车身重量布局更加合理，驾驶重心进一步降低的好处也是显而易见的。车身能更快速的调整，也给转向带来更多容错的机会。车身稳定系统可以分别关闭牵引力控制和车身稳定系统，全关的情况下，并不会感觉到车身稳定系统有偷偷介入的感觉，这方面比之前在宁波试驾的试装车改变了许多。

● 噪音测试：

　　噪音测试中，各时速下车内的噪音控制都算得上十分出色，车速超过100km/h后，车内依旧听不到太多发动机噪音和风噪，大部分的噪音基本来源于路噪。