中国应试教育和素质教育的争论从来没有停止,最近一个叫张孟苏的武汉中学生的将这一话题推向高潮。因为不经意间的助人行为,高考仅400多分的张孟苏获得了一次意外的面试机会,最终被预录为新加坡政府理工学院学生,并获得20 万人民币的全额奖学金。不得不承认,张孟苏的传奇是对以高考为代表的应试教育的一种反讽,低分并不意味着低能。联想到中国汽车界,其实也存在应试教育,就拿汽车安全来说,很长时间以来,C—NCAP一直是汽车安全的衡量标准,是这方面绝对的权威,而众多的汽车企业就是考生,大家诚惶诚恐地备考,应试,就是为了能拿到不错的成绩,也就是给新车评个星级标准。
不过C—NCAP这个监考老师很特别,因为跟众多汽车厂家有联系,实际上既当“裁判员”又当“运动员”, 所以C—NCAP逐渐从一个从政府机构演变成的以盈利为目的的企业。自从CCTV某节目将其揭露以后,昔日神圣不可侵犯的C—NCAP一下子沦为人人喊打的过街老鼠,和当年的“牙防组”一样,所谓的权威瞬间荡然无存。
有专家表示,C-NCAP的标准远比国际同行水平要低,欧洲NCAP以及德国汽车俱乐部ADAC的正面碰撞速度均为每小时64公里;而我国的C-NCAP正面碰撞速度却只有每小时50公里。很多消费者认为,这样的低标准碰出的五星成绩,并不具备说服力,只能证明我国汽车质量水平至今仍无法与国际接轨。其实接轨也好不接也罢,碰撞实验归根到底只是所谓的“应试”过程,不管是正面碰撞还是侧面碰撞都仅仅是被动安全的考验,并不能体现出安全配置理念,也就是没有查考出真正的素质。
回到C-NCAP,我们可以注意到一个细节,有消费者质疑为何在碰撞结果中,德国车的整体成绩都没有日系车好,难道市场上德国车“皮实耐用”的口碑延续了10多年都是假的吗?这其实是C-NCAP真正可悲的地方,因为他完全误导了消费者,造成消费者购车时的错误倾向。以德系车的朗逸为例,尽管还没有经过C-NCAP测试,(可能以后也不会)不过它的主动安全系统非常到位,充分体现出德系车的安全理念。
朗逸的车身结构完全秉承了德系车“刚柔并济”的安全结构理念,模块化结构、高强度钢板材料、粘结技术和激光焊接工艺的应用,令朗逸的车身拥有最高级别的安全性能。
在主动安全方,MABS系统(ABS+EBD+MSR+MASR)让朗逸操控自如,尽可能降低事故发生的可能性;所配备的TPR(轮胎气压监控系统)通过分析ABS轮速传感器的数据,能识别轮胎压力是否正常。当轮胎压力低于标准超过25-30%时,系统就通过仪表板中的TPR警告灯提醒驾驶员,从而避免了轮胎压力泄漏所引发的行驶危险;倒车雷达系统检测距离更准确、探测区域更宽、对碎石路面不进行错误报警,探测范围内无盲区、受干扰少,具有更强的工作稳定性;后门儿童安全锁是指朗逸的后车门处特别设计有儿童安全锁,可有效防止儿童乘坐时从车内打开车门造成意外伤害;此外还有紧急制动报警、前排安全带未系报警、NAO陶瓷刹车片等配置都旨在积极主动的保护驾乘者。
据报道,张孟苏去学跆拳道和书法,总是一边帮老板做事,一边学习,这样别人都不收她的学费。“新加坡的老师让我去酒店详谈,我怕碰到骗子,连忙给同学发了一条短信,让她半个小时后给我打电话,发现情况不对就报警。”将人际关系、交际技巧运用得如此娴熟,将非智力因素发展得如此优秀、全面,什么叫素质,这就是素质。汽车安全不能仅仅停留在碰撞结果上,那都是给别人看的,厂家真正要做的是提高自身素质,在安全上真正下工夫。