要想在中国乃至世界市场有所作为，中级车市场都是必须力争的据点，所谓“得中级车市场者得天下”。兵家必争之地，自然是车辆投放最多、竞争最为惨烈的地方。群雄纷争、硝烟散尽之后，谁才能成为中级砥柱呢？上周，在论坛上看到汽车之家和奇瑞京蒙大区联合举办的“谁与争锋——奇瑞A3 1.6L弯道王挑战活动第一季”活动正在招募，便踊跃报名参加了，想切身体会下这款国民精品车的独特魅力。
活动在北京兴开盛林驾驶场举办，一同挑战的车型还有福特福克斯和现代伊兰特。事实上，这三款车中我只开过福克斯，感觉还不错，操作很稳定，但我今天主要是为精品中级车A3而来，于是我选择了一辆黑色的A3试驾。进去坐下后感觉A3的空间感不错，内饰主要采用灰色和米色以及黑色搭配，虽然谈不上温馨，但配合立体感强烈的中控台让人感觉非常时尚，这点我觉得比福克斯要好，因为福克斯的内饰太朴素了，看着让人很沉闷。不过要测评一款车的性能，还需要进行实操，环路和绕桩无疑是最具说服力的，下面我就说说这两个环节的感受。
首先是周围赛道的环路行驶。据了解，这个赛道之前是斯巴鲁测试的专用赛道，转弯、滑行的效果都特别凸显。不知道是不是主办方的有意安排，这次跑的路面有点儿不平，不过这倒能更好地体验一款车的性能。每人有两次试驾机会，一次开ESP，一次不开。这A3的ESP我慕名已久，这样的价位有如此的配置真的是“物超所值”么？今天终于有机会解答我的疑问了。开车，一档上路，我把转速轰到5000转以上，发动机低沉有力的声音让我有点儿热血沸腾，仿佛置身于F1赛场。在ESP开启的状态下，过第一个弯道时把速度提到50M/H，没有踩离合，也没有踩刹车，如果没有ESP平常我是万万不敢这样冒险的，当时就感觉车子抓地特别稳，我把方向盘打满，车身也并没出现侧滑，转过弯后我瞄了眼转速表，降到30M/H了，这应该也是ESP纠正我油门大小的结果。
之后的直路我哪有坑往哪开，但A3表现的一直很平稳，因为配备了EPS电子助力转向机手感很轻，过滤了不少颠簸的路感。以前我开福克斯的时候也跑过这种路，遇到很不平整的路段它的前麦弗逊后四连杆悬挂就会立刻反馈，震得人手直疼，坐在后面的乘客更不用说，简直就像坐在一辆过山车上一样。第二次试驾是关闭ESP，为了更好的对比ESP的功能，我选择急速过小弯，速度控制在80M/H，结果车身发生了些许倾斜，刺耳的轮胎摩擦声听起来毛骨悚然。这种现象在我后面驾驶伊兰特的师傅过弯的时候也出现了。虽然说这样的急速过弯在日常生活里几乎不会发生，但配置了ESP的A3还是给了驾驶者更多的安全保证。
其次是S绕桩接限位直行，我驾着A3直接挂二挡，以不到30公里的速度进入桩桶区，进桩后A3像个骁勇善战的战士，表现出很强的自信，在桩桶之间也显得比较从容。多连杆式后悬挂的支撑性不错，入桩时车身的侧倾度属于可以接受的范围内。我一边有节奏的打着方向，一边从容不迫的收油补油，A3的加油器很灵敏，稍微踩下去就会迅速反应。之前我也驾驶福克斯绕过桩，打弯总感觉有点儿吃力，几趟桩下来，手臂都是酸的。为了更好的对比我又试驾了下伊兰特，这回我还是以30公里速度进行穿桩，单手可以轻松的操作，方向的准确性也比较不错。但不知道为什么，当车速再提高一些时，进行大幅度的方向盘回轮，阻力会突然加大，操控会带来一点点困难（估计是防止翻车的设计？），而且绕桩的时候车身侧倾会比较大，为了证明这点我特意在别人驾驶伊兰特绕桩的时候看了下，确实要比A3倾斜很多。看来A3的四连杆带横向稳定杆的后悬挂对提升整车操控性还是起到了决定性作用的。
应该说奇瑞A3无论从驾驶感受还是乘坐空间上都达到了自主品牌中较高的水平，而综合各项配置来看，作为一台7-10万元的车型，我们真的能够看到自主品牌对于利润的追求远远低于合资品牌。当然，最终决定奇瑞A3命运的还是消费者，庆幸的是，我们已经可以看到越来越多的A3用户出现在了我们身边，也让我这个准用户更加坚定了购买奇瑞A3的信心。相信这样一款高性价比的国民精品车，必将会成为未来的中级砥柱。
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