● 整车制造企业涉足共享汽车行业：
优势：车辆供应链成熟；线下服务成本低；市场占有率高；资金实力雄厚。
劣势：线上运营经验差；软件技术储备不足；对市场反馈处理慢，思路固化。
在共享汽车概念出现之前，很多汽车品牌就已经参与到汽车租赁这项传统业务中。但当时对于车企而言，加入汽车租赁只需负责提供车辆和后期维修等等，而服务体系基本上与自己无关，全权委托给合作商，模式相比当前的“共享汽车”要简单的多。并且在当时，车企参与汽车租赁业务无非是想提高自家车型的曝光度以及带来一小部分的销量。
时至今日，共享汽车在本质上虽是传统租赁模式的升级，但对于车企而言则有着完全不同的意义。对于整车制造企业而言，共享汽车市场的终极目标将改变从上个世纪延续至今的交通模式，当汽车从私有化转向共享化后，可以完美的联动新能源、自动驾驶等新技术领域。而车企作为整个汽车行业的源头，想真正的实现全面转型，共享汽车将作为一个承上启下的重要纽带，来将自己的车型与技术的研发连接在一起，所以不难理解为何老牌汽车公司都要争相参与进来。
车企进入到共享汽车市场的优势集中在了车辆的占有率上，更低的车辆铺货成本，更流水线化的维修服务体系，这种先天优势是其他领域公司无法比拟的。同时，共享汽车进入中国市场的时间点正好是新能源汽车的起步阶段，从制造、维修、使用三个环节，新能源汽车的采用成本都低于传统燃油车，这也让很多汽车品牌顺理成章的将新能源汽车作为了共享汽车的首选。截止2017年年底，市场中90%的共享汽车均为新能源汽车。
前文中提到，目前77%的车辆都来源于车企背景的共享汽车公司，在市场占有率方面，车企背景的共享汽车公司几乎是压倒性的胜出。同时在车辆的持续成本投入上， 对于“财大气粗”的传统车企来讲，也绝对算不上是能拖垮自己的负担。例如在2017年6月才刚刚成立的“轻享出行”，作为北汽新能源的下属共享汽车品牌，短短的半年时间内市场运营车辆规模已达10000台（全部为新能源汽车），这样的巨额成本投入和市场占有率的快速补充，是目前行业内的互联网公司根本不敢想的。
因为拥有车辆成本和维修成本低的优势，车企也有更多的空间来压低共享汽车市场价格，这对于启蒙阶段的市场推广而言，也同样是核心的先天优势。车企通过在日租、夜租、周末租等模式上，拉低价格来直观的刺激到用户端消费，并且由此来满足更多用车场景。尤其针对一些旅游城市的车辆投入，动辄几百台的数量，可以快速在该地区内形成服务垄断。例如在上周，轻享出行在三亚地区一次性投放300台共享汽车，基本直接覆盖了海南的旅游用车租赁需求，这样垄断式的地区投放，同样也是互联网公司力所不及的。
但反之，“肉大身沉”的传统车企很难像互联网公司一样拥有高效的线上运营体系。目前很多车企背景的共享汽车公司，仍然会在线上线下信息连接不畅，用户反馈无法及时解决等等这些非常“低级”的问题上犯错误。而这对于高效率的互联网公司来讲，线上平台通过快速的版本迭代，就能够及时解决并满足用户的需求。在线上运营的经验和垂直解决用户需求的能力上，车企与互联网公司存在明显差距，而这种差距带来的隐患也正在逐步显现。
同时，车企仍固化的喜欢通过传统模式来打开共享市场，比如延续商务出行这种老旧的用户需求来做推广，但其实与当前年轻消费群体的用车需求并不相符。反之，互联网公司则能在一些新颖的需求维度上来建立“共享用车”的文化养成，更容易塑造用户对于共享汽车的认可度。在推广端，虽然车企可以低成本且批量的为市场投入车辆，但如果用户需求不够针对，这些车辆在市场中的低利用率，很可能会成为接下来拖累发展的隐性因素。加上一些线上服务的积劳成疾，车企自身的不灵活性也会造成高投入低回报的踏步状态。
相比国内的车企，国外汽车品牌在对待共享汽车这件事上就冷静的多。当然，全球一线的车企比任何人都更加明白共享汽车会对汽车行业带来多大的改变，也正因如此，每一步的动作才应更加谨慎。在今年的美国CES电子消费展上，丰田通过“e-Palette概念车”像我们展示了未来的汽车共享概念究竟是什么样的。（相关阅读：2018 CES：丰田e-Palette出行平台亮相）
丰田总裁丰田章男在展会上表示：“汽车产品已经从私人保有转向共享应用的趋势，如今已不再是不断扩大生产规模的时代了”。从用车场景，配套服务，再到周边保险、用户安全等等，所有的变化都会带动下一步的车型研发思路，这一连串的关系链对于车企而言显然需要谨慎对待，而丰田也正是希望先将概念模式理解透彻，才会做出切实的动作，而不是将传统汽车强硬的塞进共享概念中，不管它到底适合不适合。
毕竟机遇与挑战是并存的，在传统汽车行业打拼已久的车企们应该更深知这一点。
● 总结：领域结合难 不结合更难
不久前，在一次的共享汽车发展论坛上，某车企背景的共享汽车公司市场总监对台下的人说到：“我们至始至终坚持自己是一家互联网体系公司，我们也从未觉得自己的车企背景会为我们带来多大的先天优势，但目前来看，这些优势的确是那些互联网公司无法拥有的，我们才会是最终的胜利者。”
这一句略有些自相矛盾的话，其实也反应出了目前两个领域互利互斥的状态，车企方面希望能用互联网的高效率体系来要求自己，但同时内心又认为原始的车辆供应链才是制胜的关键。本身就成长缓慢的共享汽车市场，在这种不平衡中继续“瞎子摸象”。
“共享概念”这样一个全新的市场产物，在中国这块土地上还会面临着一些因地制宜的难题，成本准入门槛、城市停车条件、车辆牌照许可等等，这些后市场问题会在接下来的时间，继续考验着想进入这个领域的企业们。在这些综合原因影响下，当前的共享汽车行业发展并没有像之前共享单车那样竞争激烈，而各自为盟，闭门造车，也成为了发展缓慢的原因之一。
总而言之，共享汽车在中国市场仍处在启蒙阶段，对于已经加入其中的企业们而言，跨领域的结盟难，而不结盟更难，在还没有摸清楚方向前，互联网企业与传统车企还找不到一个明确的合作点，而其他领域的企业想涉足则更加充满风险。而对于用户而言，共享汽车早晚会像共享单车一样爆发，而在那天到来之前，我们究竟认为谁更有能力做好这件事呢？（文/图 汽车之家 姚嘉）
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