各自为盟之下 共享汽车谁来做更靠谱？

　　[汽车之家 新闻]  当前，汽车市场正在向着电气化、智能化、轻量化、共享化四个方向快速转型，在这些全新的领域中，汽车产品也将会从设计、生产、应用等根本环节发生改变。而汽车共享化作为服务用户体验端的全新方式，目前来看是这四个领域中发展最为薄弱的部分。

　　在目前汽车共享市场“鱼龙混杂”的环境下，互联网科技企业和传统汽车品牌都希望能够在市场初期阶段通过自身优势来占得先机。可事实上从第一批用户的体验反馈来看，两个不同领域的努力都没有获得显著的效果。面对这片看起来理想丰满的肥沃土地，究竟谁更有能力打开共享汽车时代的“潘多拉魔盒”？

　　“共享经济”已经是连续霸占了互联网行业两年的关键热词，而共享单车仅用了一年时间，就打造出了拥有稳定刚需的市场环境。从被动接受到主动使用，我们深刻体会到了共享概念带来的便利性，而接下来必然会爆发的共享汽车市场，成为了新的兵家之地。

　　根据罗兰贝格咨询公司和中商产业研究院报告指出，未来10年，中国共享汽车数量的年复合增长率将保持在45%左右，到2020年市值将超过90亿。同时到2025年，中国共享汽车租赁数量将高达60万辆，并且市场中每增加一辆共享汽车，将影响减少13辆汽车的购买行为。在这些数据支持下，政府方面也在不断加大力度支持共享汽车的发展，可眼前需要解决的是：究竟应该由谁来建立一套成熟的运作体系。

　　在共享市场规则初步形成后，越来越多的产品开始加入到共享体系中，例如充电宝、移动设备等都成为了行业内的受益者。但与此同时，从租赁业务转型而来的汽车“共享”概念，却丝毫没有受到行业水涨船高的助力。回望过去一年，身处其中的每一个企业都处在举步维艰的状态。

　　相比其他产品的共享模式，共享汽车运营商要想实现良性运营，线上平台、线下运营、资源整合、资金实力四个关键能力缺一不可，整个市场量级是完全无法与目前已有的共享经济体系所兼容。像上述的单车以及充电宝之类的产品，因为产品成本和服务成本的低廉，除了能够快速铺货实现市场规模之外，在成长过程中的其他环节也拥有着很高的容错率。在2016年共享单车竞争最激烈的时候，一家公司甚至只需要投入几十万的启动资金，就可以形成一定的市场占有率和用户的有效吸取。

　　而对于共享汽车这个绝对的重资产行业而言，想要在这个领域站稳脚步，除了巨额的成本投入外，还需要极强的线上线下同步的架构搭建能力，这也让互联网企业和汽车品牌几乎同时涌入到了共享汽车市场中，并且都认为自身有不可取代的优势。一时间，两者在这个领域中形成了直面竞争关系。

●  互联网企业涉足共享汽车行业：

　　优势：线上的服务能力；平台的构架搭建；互联网资源的融合；清晰的用户需求。

　　劣势：依赖融资；市场占有率低；车辆采购成本难控制；线下服务体系成型慢。

　　像开篇提到的，汽车共享化与其他三个技术发展领域相比，并非单纯的车机技术，共享化牵扯到了更多复杂的领域，比如社会公共资源的划分，周边产业链的支持，以及相关政策的不断放行。除了技术本体之外，这一切相关的领域都将是决定共享汽车体系能否进入正轨的关键。这同时也体现出，共享汽车概念与早期的汽车租赁业务在模式上有着明显区别。

　　而在涉及到的所有资源领域当中，最核心的部分在于共享汽车几乎是完全依托于线上服务而形成的业务链。其不再依靠原先汽车租赁的线下模式，像提前预约、定点提车、现场押金之类的复杂操作也必须被淘汰，现在用户只需要通过手机应用程序，几分钟之内就可以把车辆开走，加上社会征信、便捷支付，违章查缴等针对线上用户体验的新要求，这些都是传统汽车租赁无法实现的，而这背后，则需要共享汽车服务拥有一套强大且可靠的线上服务架构来支持。

　　显然互联网公司在这些方面拥有着更加得天独厚的条件，在整体业务架构的搭建上，用户数据分析，线上资源整合，线上金融服务，这些关键环节都是科技公司走进“共享汽车”领域的先天优势和本钱。而对于这些企业而言，当共享汽车的服务框架实现后，车辆采购这个只需要“钱”就可以解决的事，则变成了简单问题。

　　所以能够看到，目前很多打着“共享汽车”口号的运营企业，基本都是以互联网属性为主的公司，它们前期将主要成本都用于线上交易系统和服务体系的开发上， 如果初期推广获得成功，等融资到位后才会开始批量采购车辆，做第二阶段提高市场占有率的准备。但如果效果不佳，获得不了进一步的融资，则及时闪人，整个过程的试错成本其实是非常低的，可一旦成功则可以获得一笔不菲的投资。

　　互联网公司习惯了快节奏的“融资烧钱”打法，并且屡试不爽。围绕概念来做产品目的并非是为了得到用户认可，而是要让投资商认可。但对于体量庞大的共享汽车市场，以此模式来击退对手、抢占市场份额显然没那么容易，一但出现资金链断裂，生死也就在一瞬之间。

　　像在2016年盛极一时的友友用车，带着一身的互联网基因切入共享汽车领域，仅用了48天的时间就完成了iOS、Android双端正式版本的上线，并且由此获得了2000万美元的融资。之后，友友用车在北京快速投放运营车辆近300辆，瞬间在北京的共享汽车市场内站稳了脚跟，可与此同时，其也在极短的时间里就烧掉了所有的融资。而最终在2017年3月，友友用车宣布停止运营，原因则是因为没有了后续投资款项，所有的线下运营费用就成为一口沉重的黑锅，直到把自己拖死。

　　据不完全统计，截止2017年10月，中国注册运营分时租赁的企业数量已超370家，但实际有具体投放量运营的不过100多家，并且只有少数企业投放数量超1000辆，剩下大多数企业均不足500辆。而这些数据仅仅是官方提供，市场中真实的投放量可能会更少，个别品牌在一、二线城市的投放量总量都维持在两位数，完全谈不上用户覆盖率。而在所有的投放量中，77%的车辆都来源于车企背景的共享汽车公司。

　　显然当前依靠建立线上体系来获得市场认可的互联网公司，在共享汽车领域的前景还很迷茫，虽然对于他们来讲有丰富的线上经验以及资源整合能力，让自己进入行业的成本会更低，但如果无法实现可靠的市场保有率，那么一切服务理念和体验对于用户来讲都是空谈。毕竟对于共享汽车这样一个需要线上线下同时成长的市场来讲，用车端的体验才是最终被用户所买账的。

　　正所谓，成也萧何败萧何，互联网公司手握着的，也可能是将会扼杀自己的。

●  整车制造企业涉足共享汽车行业：

　　优势：车辆供应链成熟；线下服务成本低；市场占有率高；资金实力雄厚。

　　劣势：线上运营经验差；软件技术储备不足；对市场反馈处理慢，思路固化。

　　在共享汽车概念出现之前，很多汽车品牌就已经参与到汽车租赁这项传统业务中。但当时对于车企而言，加入汽车租赁只需负责提供车辆和后期维修等等，而服务体系基本上与自己无关，全权委托给合作商，模式相比当前的“共享汽车”要简单的多。并且在当时，车企参与汽车租赁业务无非是想提高自家车型的曝光度以及带来一小部分的销量。

　　时至今日，共享汽车在本质上虽是传统租赁模式的升级，但对于车企而言则有着完全不同的意义。对于整车制造企业而言，共享汽车市场的终极目标将改变从上个世纪延续至今的交通模式，当汽车从私有化转向共享化后，可以完美的联动新能源、自动驾驶等新技术领域。而车企作为整个汽车行业的源头，想真正的实现全面转型，共享汽车将作为一个承上启下的重要纽带，来将自己的车型与技术的研发连接在一起，所以不难理解为何老牌汽车公司都要争相参与进来。

　　车企进入到共享汽车市场的优势集中在了车辆的占有率上，更低的车辆铺货成本，更流水线化的维修服务体系，这种先天优势是其他领域公司无法比拟的。同时，共享汽车进入中国市场的时间点正好是新能源汽车的起步阶段，从制造、维修、使用三个环节，新能源汽车的采用成本都低于传统燃油车，这也让很多汽车品牌顺理成章的将新能源汽车作为了共享汽车的首选。截止2017年年底，市场中90%的共享汽车均为新能源汽车。

　　前文中提到，目前77%的车辆都来源于车企背景的共享汽车公司，在市场占有率方面，车企背景的共享汽车公司几乎是压倒性的胜出。同时在车辆的持续成本投入上， 对于“财大气粗”的传统车企来讲，也绝对算不上是能拖垮自己的负担。例如在2017年6月才刚刚成立的“轻享出行”，作为北汽新能源的下属共享汽车品牌，短短的半年时间内市场运营车辆规模已达10000台（全部为新能源汽车），这样的巨额成本投入和市场占有率的快速补充，是目前行业内的互联网公司根本不敢想的。

　　因为拥有车辆成本和维修成本低的优势，车企也有更多的空间来压低共享汽车市场价格，这对于启蒙阶段的市场推广而言，也同样是核心的先天优势。车企通过在日租、夜租、周末租等模式上，拉低价格来直观的刺激到用户端消费，并且由此来满足更多用车场景。尤其针对一些旅游城市的车辆投入，动辄几百台的数量，可以快速在该地区内形成服务垄断。例如在上周，轻享出行在三亚地区一次性投放300台共享汽车，基本直接覆盖了海南的旅游用车租赁需求，这样垄断式的地区投放，同样也是互联网公司力所不及的。

　　但反之，“肉大身沉”的传统车企很难像互联网公司一样拥有高效的线上运营体系。目前很多车企背景的共享汽车公司，仍然会在线上线下信息连接不畅，用户反馈无法及时解决等等这些非常“低级”的问题上犯错误。而这对于高效率的互联网公司来讲，线上平台通过快速的版本迭代，就能够及时解决并满足用户的需求。在线上运营的经验和垂直解决用户需求的能力上，车企与互联网公司存在明显差距，而这种差距带来的隐患也正在逐步显现。

　　同时，车企仍固化的喜欢通过传统模式来打开共享市场，比如延续商务出行这种老旧的用户需求来做推广，但其实与当前年轻消费群体的用车需求并不相符。反之，互联网公司则能在一些新颖的需求维度上来建立“共享用车”的文化养成，更容易塑造用户对于共享汽车的认可度。在推广端，虽然车企可以低成本且批量的为市场投入车辆，但如果用户需求不够针对，这些车辆在市场中的低利用率，很可能会成为接下来拖累发展的隐性因素。加上一些线上服务的积劳成疾，车企自身的不灵活性也会造成高投入低回报的踏步状态。

　　相比国内的车企，国外汽车品牌在对待共享汽车这件事上就冷静的多。当然，全球一线的车企比任何人都更加明白共享汽车会对汽车行业带来多大的改变，也正因如此，每一步的动作才应更加谨慎。在今年的美国CES电子消费展上，丰田通过“e-Palette概念车”像我们展示了未来的汽车共享概念究竟是什么样的。（相关阅读：2018 CES：丰田e-Palette出行平台亮相）

　　丰田总裁丰田章男在展会上表示：“汽车产品已经从私人保有转向共享应用的趋势，如今已不再是不断扩大生产规模的时代了”。从用车场景，配套服务，再到周边保险、用户安全等等，所有的变化都会带动下一步的车型研发思路，这一连串的关系链对于车企而言显然需要谨慎对待，而丰田也正是希望先将概念模式理解透彻，才会做出切实的动作，而不是将传统汽车强硬的塞进共享概念中，不管它到底适合不适合。

　　毕竟机遇与挑战是并存的，在传统汽车行业打拼已久的车企们应该更深知这一点。

● 总结：领域结合难 不结合更难

　　不久前，在一次的共享汽车发展论坛上，某车企背景的共享汽车公司市场总监对台下的人说到：“我们至始至终坚持自己是一家互联网体系公司，我们也从未觉得自己的车企背景会为我们带来多大的先天优势，但目前来看，这些优势的确是那些互联网公司无法拥有的，我们才会是最终的胜利者。”

　　这一句略有些自相矛盾的话，其实也反应出了目前两个领域互利互斥的状态，车企方面希望能用互联网的高效率体系来要求自己，但同时内心又认为原始的车辆供应链才是制胜的关键。本身就成长缓慢的共享汽车市场，在这种不平衡中继续“瞎子摸象”。

　　“共享概念”这样一个全新的市场产物，在中国这块土地上还会面临着一些因地制宜的难题，成本准入门槛、城市停车条件、车辆牌照许可等等，这些后市场问题会在接下来的时间，继续考验着想进入这个领域的企业们。在这些综合原因影响下，当前的共享汽车行业发展并没有像之前共享单车那样竞争激烈，而各自为盟，闭门造车，也成为了发展缓慢的原因之一。

　　总而言之，共享汽车在中国市场仍处在启蒙阶段，对于已经加入其中的企业们而言，跨领域的结盟难，而不结盟更难，在还没有摸清楚方向前，互联网企业与传统车企还找不到一个明确的合作点，而其他领域的企业想涉足则更加充满风险。而对于用户而言，共享汽车早晚会像共享单车一样爆发，而在那天到来之前，我们究竟认为谁更有能力做好这件事呢？（文/图 汽车之家 姚嘉）