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一步步变强 一文看懂中国新能源车变迁

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  [汽车之家 新闻]  从早期的寥寥无几,到如今的处处开花,汽车电动化势头已起。相信四十年前人们很难想象到大街上可以看到、买到新能源汽车。那时候中国轿车加上越野车年产量也不过5000辆,甚至比不上国外大车企一天的产能。然而随着改革开放的进程,中国不但一步步成为全球第一大汽车市场,也成为了世界新能源,特别是纯电动车领域领跑者。

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30秒看懂全文:

  1、市场进阶:从前期科研到产业化,2015年中国开始成为全球最大新能源汽车市场。

  2、政策引导:有奖有罚有开放,政策成为新能源汽车发展的最大助力。

  3、企业布局:格局三分,中国车企、新造车势力和外资车企都来搅动。

  4、产品趋势:以纯电动为主,性价比不断提升,向智能化方向不断发展。

  5、配套设施:充电桩越发重视质和量,使用体验升级。

● 新能源汽车逐步从科研进入投产阶段

  石油输出国组织曾经的领导人艾哈迈德·扎基·亚马尼说过,石器时代的结束并不是因为没有石头了,石油时代的结束并不是因为没有石油了。在可持续发展的需求下,社会必然要寻求更低碳高效的新能源方式。中国作为世界最大的二氧化碳排放国和世界第二大石油消费国,几乎一半的石油需求要通过进口解决,而汽车恰恰是石油消耗大户。基于节能减排的考虑,中国将发展新能源汽车列为国家战略。

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  此外,发展新能源汽车还有实现“汽车强国梦”的产业意义。在这个新的领域,解去了传统内燃发动机等束缚,中国有望和老牌汽车强国站在同一条起跑线上。《中国制造2025》指出,新能源汽车是未来30年大力推动突破发展的十大重点领域之一。

  从20世纪90年代初,国内开始有新能源汽车相关的科研计划在执行。2001年启动电动车重大科技专项,中国以燃料电池、混合动力和纯电动车为“三纵”,多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”,形成了“三纵三横”的开发格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台,正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产,也由此从科研进入投产阶段。

  最早生产出来的新能源汽车都用在哪里了呢?主要集中在公共领域的一些示范推广项目,例如2008年奥运会上接送运动员的电动客车,部分城市小规模采购电动出租车、电动公交车等。先期大多以政府、企事业单位为主导,示范意义多过实际应用。

  随着产业逐步发展,2014年开始有私人购买新能源汽车,由此也开启新能源汽车元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年,当年11月,新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。

2011年-2017年新能源汽车产销量情况
年份新能源汽车销量同比增长汽车总销量同比增长新能源汽车占比
2011年0.82万辆/1850.51万辆2.46%0.044%
2012年1.28万辆56.77%1930.64万辆4.33%0.066%
2013年1.76万辆37.6%2198.41万辆13.87%0.08%
2014年7.48万辆324.79%2349.19万辆6.86%0.318%
2015年33.11万辆342.86%2459.8万辆4.71%1.346%
2016年50.7万辆53%2802.82万辆13.65%1.8%
2017年77.7万辆53.3%2887.9万辆3.04%2.7%

  总体来看,2007年之前可以说是中国新能源汽车产业的孕育期,以科研项目为主。2007年之后进入落地期,开始有批量生产。2009年至2015年随着国家两轮推广示范应用工作,完成了新能源产业的起步,有了一定市场规模和产业基础。从2016年开始,政策法规日益严格,行业对技术品质要求不断提升,新商业模式涌现,由此进入行业的成长期。

● 政策为新能源汽车发展最大驱动力

  中国在短时间内夺下并坐稳全球新能源汽车产销第一大国的位置,归根结底最大的驱动力在于政策支持。为推广新能源汽车,中国建立了完善的从顶层设计到落地推进的整套政策体系。

  早期推动力量主要为财政补贴。早在2009年,我国开始对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴,在2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到:“启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴”;同年财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》,明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助,由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

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  早期新能源汽车政策主要应用在试点地区的公共领域,此后随着补贴政策不断调整,逐步向全国、向私人领域延伸;试点城市也从一开始的25个发展至到88个,再推广到全国;操作层面则是从单一的关注续航,到提出更为细化的技术要求,特别是乘用车领域,从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段。以2018年新能源汽车补贴为例,并不是所有车型补贴都会下降,续航长、电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴金额会明显提升。

  新能源汽车在消费层面的打开还得益于免购置税政策的发布。2014年,财政部等发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》,提出自2014年9月至2017年末,对新能源汽车免征车辆购置税。为进一步发展新能源汽车,去年底财政部等又发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》明确,自2018年1月1日至2020年12月31日,对购置的新能源汽车继续免征车辆购置税。伴随而来的还有限行限购地区新能源汽车不限制、不摇号等政策的推出,进一步加大了新能源汽车在私人领域的推广。

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  财政补贴绝不是长久之计,按照国家规划,2020年新能源补贴政策将完全取消。为了避免新能源汽车发展出现断层。2017年9月28日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分政策”)正式发布,从2018年4月1日开始正式实施,对车企油耗水平以及新能源汽车产量都提出了严格的要求。

  根据政策规定,针对燃料消耗量负积分未抵偿的企业,将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚;新能源汽车积分未抵偿的企业,则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。在双积分政策的横扫之下,几乎所有车企都加快向了新能源转型的步伐。

  数十年来,尽管政策不断调整,但不变的是对新能源汽车的支持力度。随着新能源汽车专用号牌启动、双积分政策发布等一系列措施,新能源汽车政策逐步从直接补贴进一步向更稳定、更便利的使用层面过渡。

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文章标签: 行业评论 电动车新闻
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