深评：电池目录如何影响全球新能源格局

　　[汽车之家 深评]　　过去几年，在补贴政策的强力刺激和动力电池目录的精准保护下，自主品牌动力电池取得了长足的进步，2017年宁德时代更是取代松下跃居全球动力电池出货量第一。但补贴逐步退坡、松下等国外电池巨头欲重新进军国内市场都让自主品牌倍感压力重重。关键时刻，由中汽协主导的动力电池白名单申报提上日程，动力电池白名单究为何物？是再建保护墙还是要收拾落后产能？为何不少企业胆战心惊？对于消费者而言，又能否让自主新能源汽车用上质优价廉的“中国芯”？诸多问题，请看本期深度分析。

●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

本期精华导读

　　★ 动力电池目录曾在生死存亡的关键时刻保护了中国品牌的生存火种。
　　★ 受贸易战等大格局影响，动力电池目录现在已难以为继。
　　★ 新的动力电池白名单虽没有强制性，但可能作为国家科技奖励等参考，需要加以重视。
　　★ 长远来看，白名单将有利于消费者购用更加靠谱的新能源汽车。
　　★ 结合新版白名单的作用提出6大建议，各方应从速申报、共建生态。

一、中汽协一纸通知引发波澜

　　2018年4月27日，中汽协官方网站发布了《关于开展汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单申报工作的通知》，通知指出：将由中国汽车动力电池产业创新联盟组织实施《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》，并接受工信部等有关部门的指导、监督。

　　实际上，这不是国内动力电池领域第一次提出“白名单”概念，此前已有两次。通知发布后，业内顿时议论纷纷，这个白名单为何物？为什么有工信部的名头在里面？跟此前的动力电池目录有什么关系？是否需要加入？加入了会有什么好处？不加入会否被排除在补贴门槛之外？众说纷纭但都莫衷一是，不少人在信息匮乏下只能畏之如虎、忐忑不安。

二、回顾：动力电池目录先扮防空洞后演推土机

　　1、2015年“1.0版”白名单成功防御外资空袭

　　“1.0版”白名单的出台是基于中国庞大的新能源汽车市场预期。2015年，在国家政策强力推动下，中国新能源汽车产销量首次跃居全球第一，优异的市场表现和庞大的增长空间吸引了全球各路兵马。同年三月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理，目录一共发布4批，共计57家动力电池单体和系统企业入选，但没有一家外资企业。

　　机遇引发外资品牌亏本倾销，自主危在旦夕。在中国掀起新能源大潮的背景下，谁能占据国内动力电池的龙头地位，谁就能稳赚新能源领域的三十年黄金。于是，三星、LG、松下这几个在动力电池领域厚积已久、只待薄发的国际大佬，开始打起了小算盘，而且“不约而同”地采用了一致手段——倾销，也就是“先饿死对手、再独占市场”的思路。在自主品牌动力电池系统出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh时，三星这些原本就有技术优势的企业开始亏本甩卖，把18650的镍钴锰（NCM三元）电池系统价格直接降到约1元/Wh出货。虽然由此造成利润急剧减薄甚至亏损，但三星、LG等顺利依靠“高质低价”与奇瑞、吉利、长安、长城、上汽、一汽等主流乘用车企业达成了供货协议，客车市场更是有1/3开始采购外资产品。

　　形势危急，“1.0版”白名单+客车禁用三元构筑安全防线。在外资巨头亏本倾销、自主品牌羽翼未丰的紧急时刻，工信部迅速出手，连挖两大防空洞，先是推出了“1.0版”白名单，再在2016年初发出了“客车暂禁使用三元电池”的通知。对于前者，虽然没有任何部门明确提出会与补贴资格挂钩（准入意见稿曾有短暂提及却迅速删除），但“获得补贴资格的全部采用了白名单企业电池产品”、“江淮iEV6S采用三星电池被挡在补贴目录之外”等几件事一结合，业界已经对白名单的作用了然于胸，纷纷中止与外资电池企业的采购协议转而投奔自主怀抱。而客车禁用三元体系则直接将当时在三元体系内横冲直撞的外资品牌挡在门外（彼时补贴资金的大头在客车领域，同时也有安全性的考虑），给予了自主品牌从磷酸铁锂（LFP）向三元（NCM、NCA等）转型的时间和空间。

 2、2016年“2.0版”白名单加速行业优胜劣汰

　　 2016年11月，在2015版《汽车动力蓄电池行业规范条件》基础上，工信部组织形成了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿），并公开向全社会征求意见。这也就是所谓的“2.0版”白名单。该版本的最大变化在于，产能要求相比2015年的“1.0”版提高了40倍。

　　低端产能过剩风险隐现，“2.0版”白名单难产。虽然征求意见稿早早发布，但时至今日也未出台正式文件，其主要原因有两点：一是强调产能集中虽然利于培育龙头企业但用力较猛、企业普遍反映压力过大；二是不少企业为满足产能达标而大上快上，导致低端产能过剩、高端产能不足。因此，再进一步推出正式文件的意义已经不大。

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三、“1.0版”及“2.0版”已不适宜当前环境

　　之所以说了很多“1.0版”和“2.0版”的事情，实际上是在为正确理解“3.0版”做指引。

　　仔细观察，“1.0版”和“2.0版”出台时间与产品节点高度契合。国内第一代纯电动汽车动力电池系统是在2013年开始量产，以磷酸铁锂为主；第二代则在2015年底开始量产；第三代则于2017年开始量产。换句话说，“1.0版”出台时机应对了第二代动力电池，“2.0版”出台时间应对了第三代动力电池。

　　合适的时间做合适的事情。再换一个角度思考，按照产品生命周期理论，第二代产品实际上是萌芽期向成长期过渡的产物，第三代是成长期的先导产品。也就是说，在萌芽期时国内自主品牌动力电池生命力还很脆弱，就应该予以保护；在2015-2017年国内大量补贴资金“精准扶贫”后，自主品牌动力电池已经从“贫下中农”进化为“中农”，普遍具有了自力更生的能力，少部分甚至初步具备了与外资品牌一较高下的实力；这个时候（第三代动力电池量产），再给予保护就说不过去了，而是应该在其中鼓励一部分人“先富起来”，也就是引导资源集中（虽然政策并未正式出台，但是作用已经显现）。

　　“3.0版”出台是向外资品牌发起技术冲锋的号角。生存下来了，也有了一定的实力，接下来要做的就是彻底抢占动力电池综合实力高地的节奏了，这也是这个时期应该做的事情。显然，光拿到出货量世界第一无法体现综合实力世界第一，特别是技术实力。而如何鼓励技术进步，显然还得依靠政策引导，这也就是“3.0版”白名单出炉的真实目的。

数据源自：中国科学院

　　“3.0版”出台恰逢中美贸易战特殊时期，不宜再做保护性设计。虽然从技术层面上我们设定了赶超世界先进水平的宏大目标，但不管是从发展阶段上还是从当前中美贸易战的敏感程度上讲，政策都不能继续采用强制性、排他性极强的设计，而是应该采取较为温和的处理方式。因此，“3.0版”白名单绝对不会与补贴政策挂钩，不会考虑如何将外资品牌拒之门外，而只会是以引导和扶持自主品牌技术进步为核心指导。

　　“3.0版”不做保护性设计已有前兆。2017年9月，工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟年度大会上又指出：“后续的行业管理工作重点放在事中事后监管方面，考虑不再通过《汽车动力电池行业规范条件》的方式对企业生产条件和能力提出具体要求，由中国汽车动力电池产业创新联盟做好相关承接工作。”

　　“3.0版”将在产融合作、创新扶持方面发挥重要作用。如何正确理解“3.0版”的作用，需要结合工信部的工作动态来看：2017年6月14日，全国产融合作工作座谈会在北京召开。会上，工信部部长苗圩充分肯定了产融合作一年来的工作，并对下一步工作提出明确要求，其中之一便是：要强化与财政部门、金融监管部门、金融机构的对接合作，扎实做好促进金融产品和服务创新、积极发挥重点企业“白名单”作用、推动“产业链、创新链、资金链”三链协同等工作，并研究促进产融合作的支持政策，把财政政策、产业政策和金融政策有机结合起来。这段话的意思是，“3.0版”白名单将作为国家科技奖励、重点专项乃至国家基金扶持的重要参考，如果无法入围，则很可能被拒之门外。

　　“3.0版”将侧重于技术研发和提升，融资作用或大于科技奖励扶持。从2016年开始，科技部连续三年启动了“十三五”重点专项工作，新能源汽车始终位居第一位。其中，2016年新能源汽车部署的19个重点项目计划补贴研发经费10.15亿元；2017年项目数量达到20个，共获得经费补贴7.16亿元；2018年则拟支持24-48个项目，拟安排经费9亿元；合计达到26.31亿元。此外，科技部还曾开展过总经费达到42亿元的新能源汽车产业技术创新工程等多个研发扶持项目。但相比之下更重要的是，进入“3.0白名单”的企业将在申请带有国资背景的项目融资时，更容易获得更高的评级和获得更大规模的资金投放，而地方政府在项目引进时也会将“3.0白名单”作为重要参考、予以相应的优惠政策。这也是你为什么会看到，全国产融合作工作会上，人民银行潘功胜副行长及财政部、银监会、证监会、保监会等有关部门和中央金融机构负责同志出席会议，各省（自治区、直辖市）及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门负责同志参加会议。

四、“3.0版”着力勾勒国家队地图，消费者将从中受益

　　很显然，虽然不会与补贴挂钩，但国家重点科技奖励资金及国资背景的金融手段介入，将对已经占据龙头地位的优质动力电池企业（及燃料电池企业）予以极大的推力，从而将“马太效应”进一步加强。

　　从这个角度来讲，政府管理重心已经从需求端向供给端做出了重大转移。基于这样的思路，我们可以对未来的顶层设计做出大胆预测：一是加大鼓励技术进步，比如在高镍三元、固态电池、燃料电池电堆原材料等方面聚焦发力，这些领域将获得更大力度的倾斜；二是会结合中美贸易战形势，以“积极引进1-3家外资企业进入”作为条件交换，并顺而形成“鲶鱼效应”的一箭双雕；三是会积极鼓励国内巨头走出去，结合“一带一路”等布局海外市场，抢占新兴国家市场份额，进一步参与全球化竞争。

　　可以预见的是，在3-5年内获得国家强力扶持的少数企业将在技术领域进一步发力，不仅远远拉开与中下游企业之间的技术身位，还能大幅缩小、接近甚至局部反超日韩动力电池企业，并加快登场国际舞台。 

　　特别要提及的是，白名单一旦走上正轨，消费者将从中受益匪浅。很显然，白名单若管理得当、成功塑造公信力，那么对于消费端而言，购用新能源汽车将获得很大的好处：一是购用新能源汽车新增直观考核标准，类似于家用电器的能耗标签一样评定整车核心部件水平；二是使用新能源汽车时能得到更好的产品质量保障，毕竟白名单对于企业生产水准有着明确的考核要求和淘汰机制；三是可进一步享受价格的实惠，充分良性竞争和驱逐劣币的环境下，企业将加快技术研发进度，从而降低产品成本，最终让利于民。

五、应对之道：从速申报、生态共建

　　综上所述，我们结合“3.0版”白名单的作用，对各方提出如下建议，作为参考：

　　1、零部件企业应从速申报。既然“3.0白名单”有着优质标签的鉴定作用，而且国家部委、国资背景的金融机构、地方政府都会将其作为重要参考。那零部件企业就不能掉以轻心，不能予以观望，应该尽快组织申报、努力达标并获得认证。

　　2、整车企业应高度认可。既然“3.0白名单”是优质标签，整车企业就应该放弃“关系型”供应关系，尽可能向“3.0白名单”企业的“实力型”供应关系转换，实现整零协同共进。

　　3、联盟应重点加严考核指标和推进产业协同。“3.0白名单”作为各方重要参考依据，就不能做成大锅饭，应该严格限定质量和数量，比如企业数量明文规定为不超过15家，考核指标大幅优于国家标准，并不定期组织现场审查，确保公信力的同时也做到名副其实。在此前提下，联盟应与整车企业、零部件企业、经销商、媒体加强协同，将白名单逐步与新能源汽车销售挂钩，尽早形成类似于家用电器的“能效标签”的作用，让产业链各个端点都充分受益。

　　4、行业管理层应进一步聚焦扶持对象。毫无疑问，在追赶日韩巨头的关键时期，僧多粥少是养不成少林武僧的，应该缩小重点扶持项目数量、集中资金对重中之重的领域加以扶持，实现“精准扶强”。同时，管理层应积极组织金融层与企业层进行接洽，落实具体政策，帮助企业做强做大并向海外市场进军。

　　5、地方政府必须将“3.0版”白名单与招商引资政策紧密挂钩。长期以来，地方政府对于新能源汽车招商这个新兴事物处于被动局面，被忽悠拿出土地、资金、厂房来“共建”的事例不少，“3.0版”白名单可以成为行之有效的参考，以“标杆作用”指导招商政策设计，但这需要地方经信委的紧密配合。 

　　6、产业投资标的物有了指南针。毕竟金融领域和汽车领域之间隔了一座山，在产业投资寻找优质标的时，“3.0版”白名单可以作为动力电池领域的硬性规定，减少重大投资失败的几率。

　　中国新能源汽车产业正面临日益激烈的全球化竞争，动力电池行业也从政策强保护时期进入了开放引导的阶段。在后补贴时代，白名单仍然会发挥作用，扶优扶强。国内的头部动力电池企业有望借助政策、市场、资本的力量，锻造核心竞争力，带动新能源上下游产业链发展，甚至影响未来国际新能源竞争格局。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车专家团）

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