政策扶持下日韩车企迅速崛起
整车股比放开，这在国际上也不是新鲜事，无论是日本，还是韩国，都是从有保护期到慢慢放开。相比于有着百年造车历史的欧洲和美国，日本和韩国的汽车工业发展的也比较晚。但都通过一系列的措施，完成了汽车工业的发展，无论是日本本田、丰田，还是韩国现代在国际上都取得了较好的成绩。且上述两国在汽车行业股比完全放开前，无论是产能，还是技术都已经取得了一系列成果，这离不开国家政策的扶持。
| 日韩整车产业股比放开时间表 | ||
| 国家 | 降低限制 | 完全取消 |
| 日本 | 1971年 | 1979年 |
| 韩国 | 1981年 | 1987年 |
| 制表：汽车之家 新能源团队 | ||
以日本来为例，在1979年放开股比之前，日本的汽车产业已经形成了一定的规模。1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。20世纪70年代以后，随着日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近每年15%的高增长率。
日本车企能够发展起来主要源于三方面：一是政策扶持，早在20世纪初，日本汽车产业兴起之时，日本政府就从企业端、消费者端给予多重补贴，此后还陆续采用“驱逐”外资品牌、国内车企免税、进口车限制、补贴零部件企业等方式促进本土车企发展；二是外资品牌助力，第二次世界大战之前，福特，克莱斯勒，通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂，替日本打下汽车工业基础；三是国际环境加速，朝鲜战争爆发使日本从美国获得大量汽车订单，上世纪70年代的石油危机帮助日本打下海外市场。
相对而言，韩国车企在发展过程中，政府层面所做的工作更多。首先是坚持要求自主开发，早在上世纪70年代，韩国就从战略层面要求每个公司选定一个车型，开发出完全国产化的汽车，到1976年，韩国主要汽车国产率达85%以上，到1986年韩国现代等车企研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家的水平；其次是扶植保护，从1962年至1990年左右，韩国政策在对自家车企保护的同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口；再者是加大科研投入，韩国政府向汽车科研开发项目提供大量资金，每年在汽车领域投资金额约占其总投资额的12%。
| 2017年部分中日韩车企研发投入资金 | |
| 车企 | 研发投入（亿欧元） |
| 丰田 | 75.36 |
| 本田 | 53.6 |
| 日产 | 39.83 |
| 现代 | 17.62 |
| 上汽 | 12.84 |
| 制表：汽车之家 新能源团队 | |
除此之外，韩国汽车产业政策还有两个小细节值得注意。一是产业发展核心是零部件，且没有过多的资金支持，而是侧重于引领和培育，一旦某个产品达到了国家规定的价格和质量标准，就停止进口这种零部件，以确保同期本国的几大汽车公司能安心消化核心技术，提升自身研发、生产与管理能力；二是靠合资引进技术，与中国推行市场换技术不同，韩国政府采取技术引进方式，其底线是企业的独立性和话语权，合资车企不许使用国外商标，坚持打造自主品牌。
巴西全面放开沦为世界汽车加工厂
与之相反，巴西并没有追求汽车产业链的完整，而是看重政府财政收入和当地就业率，这使其国内汽车行业几乎可以说已被境外公司全面垄断，成为没有自主产权的世界汽车加工厂。2016年，巴西汽车生产总量已经达到了216万辆，位居全球第10位，可以说是汽车大国，但它并不是一个汽车强国，因为在巴西生产的汽车绝大多数都是外来的品牌和外来的车型，这与当地政策大有关系。
| 近5年巴西汽车产能情况 | |
| 年份 | 产能（万辆） |
| 2013年 | 374 |
| 2014年 | 314 |
| 2015年 | 243 |
| 2016年 | 216 |
| 2017年 | 269 |
| 制表：汽车之家 新能源团队 | |
巴西汽车工业起步不算太晚，1925年，美国通用公司在巴西下线第一辆雪佛兰，巴西汽车工业进入起步阶段。1956年，巴西本国制造商发布了第一款成品车Romi-Isetta（罗米-依赛塔），巴西汽车制造开始有了自主品牌。
进入上世纪90年代中期，巴西汽车市场就已经完全打开，日产、雷诺、标致、雪铁龙、奔驰、本田等全球主要汽车制造商陆续入驻巴西市场。这个过程中，巴西政府并没有对自主品牌汽车产业进行大倾斜度的扶持，而是对汽车制造商的本地化生产率作出了一定的要求，这意味着，外资品牌只要投入足够比例的资本和技术，就可以在巴西获得税务减免，用自身成熟的造车平台、科学化管理、全球化采购等因素来减少巴西自主车系主场优势。
与此同时，巴西对本地建立厂房的汽车制造商进行了税收减免，其汽车工业产品税降低比例最高可达30%；同时还对未完成国产化率要求的企业增收汽车工业产品税。这种政策能保证车企所在地的高质量就业岗位，促进全球重工业集团在巴西的持续投资，但另一方面也进一步削弱了自主车企的积极性和主场优势。
截止目前，巴西汽车制造业几乎全部被外资控制，在十几家汽车制造公司中,超过一半的企业，外资控制了企业资产总额的95%以上，巴西汽车工业实际上已成为依赖国外资本发展的工业。
全文总结
无论是从零部件领域借鉴，还是国外车企发展经验来看，整车及零部件发展都需要一定土壤培育后才能逐步与世界进行竞争，这也是此前中国在整车领域限制股比的主要原因，但“重整车、轻零部件”的发展脉络，显然使得汽车产业不能协调发展。此外，国内整车厂与零部件没有形成平等的合作关系也是禁锢产业发展的原因之一，无论是电装、爱信精机之于丰田，加特可之于日产，还是博格华纳之于通用、福特，国外车企多采用与零部件企业共同研发的方式，这更利于产业健康发展。
上述原因也促使了此次股比放开选择从新能源车领域开始，利用5年时间一步步进行。作为近年来国家大力发展的产业，新能源汽车在整车和零部件领域已经取得了一些成就，相对而言与国外差距不算很大，从此处入手有机会能够实现与世界平等对话，且在该领域，以宁德时代为代表的零部件企业也渐渐开始掌握主动权，与整车厂选择合作研发的方式，试图完善全产业链，新能源车领域股比放开也将会给未来汽车产业全面放开提供借鉴。（文/汽车之家 章涟漪）
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