开放股比(二)以史为镜探索汽车产业发展

　　[汽车之家 新闻]  对于时常关注汽车行业的人来说，股比即将陆续放开的消息已不再是新闻，但其未来可能产生的影响还不能够完全想象到。为此，我们从政策本身、历史经验、各界反映等角度，力图理清股比开放之后，未来中国汽车行业的可能性变化，以及如何应对。此前我们已经推出第一篇“开放股比(一) 改变中国汽车行业格局”，此篇为第二篇，将从过往零部件、其他国家经验出发，探讨股比放开后市场可能性变化？政策该如何指导？企业该如何定位发展？未来还会有相关系列报道推出，欢迎关注讨论。

60秒速读：

　　1、股比开放以来，中国零部件企业取得了一系列成果，但是仍存在附加值普遍偏低、整车主要总成和关键零部件核心技术缺乏等现象，有观点认为这和股比过早开放不无关系。
　　2、日韩两国通过加强自主研发、扶植国内品牌、限制外企进入等方式使得国内车企迅速壮大，值得一提的是，在过程中双方都十分注重与零部件等企业协调发展。
　　3、由于不追求汽车产业链的完整，而是看重政府财政收入和当地就业率，巴西汽车行业几乎可以说已被境外公司全面垄断，成为没有自主产权的世界汽车加工厂。
　　4、“重整车、轻零部件”，以及两者之间不能平等互动、共同研发是中国汽车产业没能发展起来的主要因素，中国政府已经看到了问题所在，正逐步在新能源车领域调整。

零部件股比放开喜忧参半，形势严峻

　　2004年，中国加入WTO之际，发改委发布新的《汽车产业发展政策》指出，在整车项目保持合资企业中方所占股份比例不得低于50%硬性要求的同时，取消外商投资零部件企业股比限制。

　　此后的一年左右时间里，德尔福、马勒、博世等超过10家国外零部件企业陆续在中国成立新生产基地，且90%以上都是独资企业。随着中国汽车市场的不断扩大，几乎所有的世界著名汽车零部件企业都进入了中国市场。凭借着成熟的技术、批量化生产后的成本优势等，它们迅速占领了市场。

　　十余年的时间里，不可否认，中国的零部件企业取得了较大发展。今年5月底，中汽研发布数据显示，我国零部件企业已经超过10万家，且2012年自主部件配套国际豪华品牌的企业几乎为零，2017年达到0.12％；对主流合资品牌、重点自主品牌车企的配套比例也都实现了上升，2017年分别达到0.86％和2.47％。

　　但是在整车一级配套体系中，中国零部件群体仅占20％的市场份额，大多数中国零部件企业产品附加值普遍偏低，处于低端市场；外商独资占50％，中外合资占30％，它们占据中高端配套市场。

　　对于本土零部件企业整体来说，其自主研发能力较国际一线零部件企业依旧存在着较大的差距，特别是对于整车主要总成和关键零部件的核心技术尤为缺乏。虽然截止到2017年，我国汽车零部件行业的研发投入占营业总收入比较2011年已经提升了很多，达到了4.32%（2011年1.4%），但是相对于国际平均6.6%的占比还存在着一定的提升空间。

　　此外，从营收角度来看，与国际主流的汽车零部件厂商相比，中国汽车零部件企业的规模还有很大的上升空间。根据《美国汽车新闻》发布的“全球汽车零部件配套供应商百强榜”，2016年博世以465亿美元配套营收保持第一的位置，紧随其后的是德国的采埃孚、加拿大的麦格纳国际、日本的电装、德国的大陆等。榜单是每年根据供应商上一年度在汽车行业配套市场业务中的营业收入进行排名，需要厂商提供公司名称、所在地、联系方式以及相关数据，部分知名厂商拥有较大的配套业务规模，但却不见入围榜单，可能是未提供相关信息。

　　按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系最多，总共28家（2013年、2014年均为29家，2015年、2016年都是30家）；其次是美国，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2016年25家）；德国有16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。日系、德系、美系的整车力量强悍，也能在零部件供应商的实力上得到印证。

　　当然，值得一提的是，此次榜单中共有5家中国企业进入，分别是延锋、英纳法、中信戴卡、德昌电机和敏实集团，排名分别为第14、66、71、81、93位，创下中国企业数量历史新高，但与日、德、美相比还有不小距离。

　　有专家认为，多年来中国零部件企业特别是在技术领域没有取得突破性发展，与过早的开放股比有一定的关系。2004年左右，中国汽车行业正式起步不久，零部件更是还未能形成竞争力，而国际车企已经发展百余年，此时股比放开，使得关键总成和零部件都成为跨国公司独资和绝对控股的对象，跨国公司在整个汽车产业链的上游处于绝对优势地位，受股比限制不能进一步控股的整车企业产生的利润，也被大量转移到上游跨国公司控制的零部件生产企业，这一定程度上也减缓了中国整车企业发展。

　　而如果一开始选择限制股比，合资的形式对于还很羸弱的中国零部件企业来说是一把保护伞，能够维持中国企业和外资企业的合资关系，这将给中国企业创造一定学习机会。合资股比过早放开已给中国部件产业带来冲击，一些企业反映，相对于股比开放，进口关税进一步下调对于中国零部件企业的发展冲击将会更大。

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政策扶持下日韩车企迅速崛起

　　整车股比放开，这在国际上也不是新鲜事，无论是日本，还是韩国，都是从有保护期到慢慢放开。相比于有着百年造车历史的欧洲和美国，日本和韩国的汽车工业发展的也比较晚。但都通过一系列的措施，完成了汽车工业的发展，无论是日本本田、丰田，还是韩国现代在国际上都取得了较好的成绩。且上述两国在汽车行业股比完全放开前，无论是产能，还是技术都已经取得了一系列成果，这离不开国家政策的扶持。

　　以日本来为例，在1979年放开股比之前，日本的汽车产业已经形成了一定的规模。1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。20世纪70年代以后，随着日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近每年15%的高增长率。

　　日本车企能够发展起来主要源于三方面：一是政策扶持，早在20世纪初，日本汽车产业兴起之时，日本政府就从企业端、消费者端给予多重补贴，此后还陆续采用“驱逐”外资品牌、国内车企免税、进口车限制、补贴零部件企业等方式促进本土车企发展；二是外资品牌助力，第二次世界大战之前，福特，克莱斯勒，通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂，替日本打下汽车工业基础；三是国际环境加速，朝鲜战争爆发使日本从美国获得大量汽车订单，上世纪70年代的石油危机帮助日本打下海外市场。

　　相对而言，韩国车企在发展过程中，政府层面所做的工作更多。首先是坚持要求自主开发，早在上世纪70年代，韩国就从战略层面要求每个公司选定一个车型，开发出完全国产化的汽车，到1976年，韩国主要汽车国产率达85%以上，到1986年韩国现代等车企研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家的水平；其次是扶植保护，从1962年至1990年左右，韩国政策在对自家车企保护的同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口；再者是加大科研投入，韩国政府向汽车科研开发项目提供大量资金，每年在汽车领域投资金额约占其总投资额的12%。

　　除此之外，韩国汽车产业政策还有两个小细节值得注意。一是产业发展核心是零部件，且没有过多的资金支持，而是侧重于引领和培育，一旦某个产品达到了国家规定的价格和质量标准，就停止进口这种零部件，以确保同期本国的几大汽车公司能安心消化核心技术，提升自身研发、生产与管理能力；二是靠合资引进技术，与中国推行市场换技术不同，韩国政府采取技术引进方式，其底线是企业的独立性和话语权，合资车企不许使用国外商标，坚持打造自主品牌。

巴西全面放开沦为世界汽车加工厂

　　与之相反，巴西并没有追求汽车产业链的完整，而是看重政府财政收入和当地就业率，这使其国内汽车行业几乎可以说已被境外公司全面垄断，成为没有自主产权的世界汽车加工厂。2016年，巴西汽车生产总量已经达到了216万辆，位居全球第10位，可以说是汽车大国，但它并不是一个汽车强国，因为在巴西生产的汽车绝大多数都是外来的品牌和外来的车型，这与当地政策大有关系。

　　巴西汽车工业起步不算太晚，1925年，美国通用公司在巴西下线第一辆雪佛兰，巴西汽车工业进入起步阶段。1956年，巴西本国制造商发布了第一款成品车Romi-Isetta（罗米-依赛塔），巴西汽车制造开始有了自主品牌。

　　进入上世纪90年代中期，巴西汽车市场就已经完全打开，日产、雷诺、标致、雪铁龙、奔驰、本田等全球主要汽车制造商陆续入驻巴西市场。这个过程中，巴西政府并没有对自主品牌汽车产业进行大倾斜度的扶持，而是对汽车制造商的本地化生产率作出了一定的要求，这意味着，外资品牌只要投入足够比例的资本和技术，就可以在巴西获得税务减免，用自身成熟的造车平台、科学化管理、全球化采购等因素来减少巴西自主车系主场优势。

　　与此同时，巴西对本地建立厂房的汽车制造商进行了税收减免，其汽车工业产品税降低比例最高可达30%；同时还对未完成国产化率要求的企业增收汽车工业产品税。这种政策能保证车企所在地的高质量就业岗位，促进全球重工业集团在巴西的持续投资，但另一方面也进一步削弱了自主车企的积极性和主场优势。

　　截止目前，巴西汽车制造业几乎全部被外资控制，在十几家汽车制造公司中,超过一半的企业，外资控制了企业资产总额的95%以上，巴西汽车工业实际上已成为依赖国外资本发展的工业。

全文总结

　　无论是从零部件领域借鉴，还是国外车企发展经验来看，整车及零部件发展都需要一定土壤培育后才能逐步与世界进行竞争，这也是此前中国在整车领域限制股比的主要原因，但“重整车、轻零部件”的发展脉络，显然使得汽车产业不能协调发展。此外，国内整车厂与零部件没有形成平等的合作关系也是禁锢产业发展的原因之一，无论是电装、爱信精机之于丰田，加特可之于日产，还是博格华纳之于通用、福特，国外车企多采用与零部件企业共同研发的方式，这更利于产业健康发展。

　　上述原因也促使了此次股比放开选择从新能源车领域开始，利用5年时间一步步进行。作为近年来国家大力发展的产业，新能源汽车在整车和零部件领域已经取得了一些成就，相对而言与国外差距不算很大，从此处入手有机会能够实现与世界平等对话，且在该领域，以宁德时代为代表的零部件企业也渐渐开始掌握主动权，与整车厂选择合作研发的方式，试图完善全产业链，新能源车领域股比放开也将会给未来汽车产业全面放开提供借鉴。（文/汽车之家 章涟漪）

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