[汽车之家 深评] 补贴打折的新能源汽车过渡期过去,车企开始争夺下半年新政补贴期的市场。近期车型和价格不断曝出异动,整体而言,续航向上,价格向下:
6月9日,吉利帝豪GSe发布上市,综合工况续航353公里,从11.98万元起售;
6月11日,广汽新能源传祺GE3 530发布预售价格,综合工况续航410公里,从14万元起预售;
再加上更早出手的这些:北汽EX360和比亚迪元新能源EV360将300公里综合工况SUV价格杀到8万元以下;奇瑞新能源瑞虎3xe 400将350公里续航价格定在9万元以下,瑞虎3xe 480更是将工况401公里续航定价在10万元以内;新造车势力威马汽车旗下首款车型——综合工况续航300公里-460公里的威马EX5车系,补贴后的价格区间也仅为11.23万元-21.63万元。
电动汽车在大众眼中价格高、续航短的传统印象,虽然还没有掉地摔得粉碎,但也摇摇欲坠。这一系列价格新动向,为什么会发生?车企都是怎么定价?他们有没有钱赚?
●《深评问道》是什么?
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本期行业评论员——邱锴俊,《电动汽车观察家》创始人,总编辑。新能源汽车界意见领袖,曾担任新能源汽车垂直媒体第一电动网主编、CEO,从2013年开始报道研究新能源汽车。拥有十余年的媒体内容生产运营经营经验,曾任职北京日报、《财经》杂志、财新传媒等知名媒体。
一分钟读懂全文:
●补贴新政下更高续航的电动车可获得更高补贴,大大鼓励了车企提升产品续航。
●双积分政策让车企愈重视电动车产销规模,暂时“让渡”部分利润谋求长远发展。
●电池大约占电动车成本一半,近年来电池价格下探,电动车成本也随之下调。
●电动车比燃油车有更大的利润空间,规模效应会进一步降低成本、提高收益。
一、补贴新政:里程越高补贴越多,拉低高续航车价
纵观2018年3月到6月一些车企的上市和预售价格就可以发现,虽然与同级别燃油车相比而言,电动汽车价格还高不少,续航低不少,但相对往年的产品,已经有了阶段性大幅提升。如果按电动车主圈流行的价程比排行,北汽新能源EX360排行第一,性价比非常突出。另外,价程比随着车型档次的提升——除了基本出行功能之外,精良的内饰、先进的配置也是要花钱的。
总体而言,这一系列产品已经非常令往年买车的电动车主艳羡了,特别是计划6月以后卖车的车型,价格感觉更有吸引力。
上市/预售 | 车企 | 车型 | 补贴后价格(万元) | 综合工况续航里程(公里) | 电量(kWh) | 价程比(万元/百公里) |
2018年3月 | 北汽新能源 | EX系列 EX360 | 7.99 | 318 | 48 | 2.51 |
2018年3月 | 奇瑞新能源 | eQ1 300 | 6.38 | 251 | 32.3 | 2.54 |
2018年3月 | 奇瑞新能源 | 瑞虎3xe | 8.98 | 351 | 49 | 2.56 |
2018年3月 | 比亚迪 | 比亚迪e5 450 | 12.99 | 400 | 60.48 | 3.25 |
2018年3月 | 吉利汽车 | 帝豪新能源 EV450 | 13.58 | 400 | 52 | 3.40 |
2018年3月 | 比亚迪 | 秦EV450 | 14.99 | 400 | 60.48 | 3.75 |
2018年3月 | 云度新能源 | 云度π3 | 10.98 | 251 | 38.5 | 4.37 |
2018年3月 | 上汽集团 | 荣威Ei5 | 13.38 | 301 | 35 | 4.45 |
2018年3月 | 比亚迪 | 宋新能 源EV400 | 18.99 | 350 | 61.9 | 5.43 |
2018年4月 | 江淮汽车 | 江淮iEVA50 | 12.25 | 330 | 47 | 3.71 |
2018年4月 | 腾势汽车 | 腾势 500 | 29.88 | 451 | 70 | 6.63 |
2018年4月 | 威马汽车 | EX5 400 | 12.48 | 400 | 62 | 3.12 |
2018年4月 | 北汽新能源 | EU系列 EU5 | 12.99 | 416 | 53.6 | 3.12 |
2018年5月 | 比亚迪 | 元新能 源EV360 | 7.99 | 305 | 43.2 | 2.62 |
2018年6月 | 吉利汽车 | 帝豪GSe | 11.98 | 353 | 52 | 3.39 |
2018年6月 | 广汽新能源 | 传祺GE3 | 11.99 | 410 | 54.75 | 2.92 |
制表:汽车之家行业评论员(据公开资料整理) |
这是因为,6月12日起,新能源汽车补贴政策结束了过渡期,进入2018新政时期。新政最主要的特点,就是长里程、高能量密度电池的车型拿到的补贴增加了。
2017年和2018年6月12日以后纯电动乘用车补贴对比 | ||||||
R=续航里程 (公里) | 100≤R<150 | 150≤R<200 | 200≤R<250 | 250≤R<300 | 300≤R<400 | R≥400 |
2018年6月12日以后 | 1 | 1.5 | 2.4 | 3.4 | 4.5 | 5 |
2017年 | 2 | 3.6 | 4.4 | |||
注:1、2018年补贴还有两个调整系数:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh; |
对比这两年的补贴政策可知,纯电动乘用车补贴标准随着续航里程上移,超过300公里续航的车型,能拿到比2017年更多的补贴,最多可达5万元。而且,2018年补贴有两个调整系数,使得纯电动乘用车最多可以拿到6.6万国家补贴。
新政意图是鼓励技术水平高的车型。而有技术势力,并且能精准对标政策要求的企业,就能够拿到尽可能多的补贴,拉低售价,也让消费者受惠。
以广汽新能源传祺GE3 530为例,该车型动力电池系统能量密度达到160Wh/kg,调整系数为1.2;百公里耗电14.7kWh,能耗调整系数1.1,最终可以拿到5万*1.2*1.1=6.6万元的补贴。
传祺GE3 530能拿足补贴需要满足以下政策要求:首先是系统能量密度。根据招商证券的统计,在当前有效的第5批和第6批推荐目录中,除了GE3 530,另外只有4款车的电池系统能量密度大于160Wh/kg。要达到这样的能量密度,一方面要采购高比能量的电芯,另一方面考验电芯成组和做成电池包的效率和能力,特别是要在提高比能量的同时保证安全。
其次,2018年的补贴政策中还有一项要求:单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。如果想要拿到6.6万上限的补贴,装配的电池必须多于55kWh。GE3 530装配54.75kWh的电量,上限可获6.57万,四舍五入后达到6.6万。
虽然如此,电动汽车的电池却并不是“越多越好”。事实上,多装电池可能拉低能耗系数指标。像GE3 530的整备质量1648kg,百公里耗电量(Y)的要求是,Y≤0.0045×m(整备质量)+12.33,即小于19.746,如果要拿到1.1倍补贴,百公里耗电量(Y)还要比19.746低25%,即14.8095,而GE3 530官方宣布的百公里耗电量是14.7,可以说是刚刚达标。一旦再多装一点电池,能耗就无法拿到1.1倍系数了。
目前消费者对电动汽车的主要疑虑在于续航里程,如今新政给高续航里程、高能量密度的车型更多补贴,再加上动力电池价格的持续下降,车企推出的更长里程车型,价格较以前也优惠得多。
二、定价:精巧而复杂的难题
“这种策略在传统车销售中是不存在的。传统车的‘控价’是核心竞争力之一,一台车要卖得好,价格要坚挺。凯美瑞、RAV4荣放卖这么多年车,往往是新车还涨一点。”一位车企的销售总经理说。
车企之所以采取这种策略,是因为纯电动汽车的成本还比较高,如果没有补贴,基本就没有市场,补贴是车企定价时有别于传统车的因素。还有一个因素是传统车没有遇到的,那就是新能源乘用车积分要求。
2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布,2019年度、2020年度,车企的新能源汽车积分比例必须分别达到10%、12%。不能达标的企业,将面临主管部门的惩罚。另外,在油耗方面,难以达标的企业还以通过新能源汽车积分来抵充。
这让很多车企产生了推出新能源车型的动力。而且,为了积分达标,他们只求产销规模,并不求利润,甚至略亏都可以,还是比主管部门的处罚或者到市场上购买积分划算。
『资料来源:工信部』
反过来,在新能源汽车上产销表现很好的企业,则还可以寄希望于销售积分赚钱,因此也愿意在价格上让利。“积分”带来的潜在收益折让,也是近期一些车型价格下探的重要原因。
『资料来源:工信部』
此外,新能源乘用车的定价也面临传统车类似的问题,比如同门车型的价格和市场前景、交付时机。有的车企车型较多,补贴政策变化对其影响有增有减。但长里程车型价格下探,里程一般的车型价格也只能下压。另外,除了里程差别,不同级别,不同类别(比如轿车和SUV)的车型之间价格差距怎么确定也非常让人头疼。
目前国内纯电动车型最多的是北汽新能源,产品有五大系列,从微型车到中型车都有,也包含了两厢车、轿车和SUV,虽然很多车型在新车型出来之后已经退出,但是定价时难免同门相争。EC系列和EV系列都是两厢车,甚至和EX系列差别都不大。
从汽车之家的车型页可见,北汽新能源旗下一度有在售五个系列19个车型,另外还有LITE品牌。从现在北汽新能源官方网站来看,主推车型收窄到三个系列,EV系列退出,续航也已经分出了档位,梳理得更为合理了。
在另外一家新能源汽车标杆企业比亚迪方面,也是有得有失。同为比亚迪系的腾势一直销量平平。比亚迪e5和秦EV虽然三电系统类似,也都定位三厢轿车,但价差够大,彼此影响不大,元新能源EV和宋新能源EV的级别和价差也比较大。总体而言,比亚迪的车型阵列和定价比较合理。
在定价时机方面,由于每一年补贴政策可能都调整,而且往往在上一年年底最后时刻甚至年初才确定,而车企根据新补贴政策作出车型调整又需要大半年。所以,在年底或者年初急于公布价格并不划算,消费者往往要等很久才能提车。另外,由于早出招,就给竞争对手后发制人的机会。那些在四五月份、甚至年中公布定价,并有充足车源的车企则更有一击而中的机会。
如果车型要到三四季度才上市,早早搞预售的策略往往会很糟糕,要让消费者等很久。年末车企终于交车了,几个月后就是第二年,政策一改,还得换车型。如果同门车型定位接近,也可能会构成内部竞争。