★主动换道还是被动无奈？谈自主车企换道新能源的三个原因
不难看出，北汽、长安、海马这三家明确提出“停售燃油车”的车企有一个共同点，都在燃油车的道路上面临困境并且亟待转型向上。从企业自身角度出发，寻求新能源汽车的路径不失为一个换道赛跑的新机会。
田泽普在对话中告诉笔者，从企业的维度来看，收缩燃油车、布局新能源汽车的原因大致可以分为两方面，政策因素和市场因素。
首先，政策上包含两点，一方面，顺应政策走向，国内新能源市场仍是政策扶持和重视下的产物，在补贴、购置税、摇号、限行上有诸多优势；另一方面则是双积分的执行有一个“强制性”的内在逻辑，即对那些不想在积分上面临处罚的车企来说，可以不生产燃油车，但不生产新能源车却不行，而且新能源积分可以抵燃油积分，对企业的发展有多方面的利好。
其次，在市场方面，根据乘联会数据显示，上半年狭义乘用车累计零售销量1097.4万辆，同比增长4.0%；而新能源汽车上半年累计销量34.8万辆，同比增长131.5%。从增长速度来看，后者是一个涨幅巨大的新兴市场，掌握新技术的车企会有很大作为；另一方面，新能源车满足市内代步出行或家庭第二辆车的定位，新能源车使用成本低，消费者对其满意度也在提升，特别是加上“智能”的砝码后，很可能实现新产品的爆发。
但除了以上两点原因，还不得不提到“重塑品牌”这一战略考虑。这对车企来说既是“重生”的机遇，也是挑战：在燃油车不占优势的情况下，自主车企换道新能源能否突围？
2017年我国汽车销量2887.9万辆，中国品牌乘用车累计销量为1084.7万辆，占有率43.9%，但合资、进口产品仍占据了大分“江山”，而且几乎垄断了高端市场，对中国品牌来说，升级超越的空间极其有限。
但新能源技术与传统燃油车是不同的线，相比燃油车，新能源技术没有那么难，这也是很多新造车企业相继而入的原因。此外，中国在新能源汽车方面有先发优势，已连续三年位居全球新能源汽车产销第一，以宁德时代为代表的电池供应商也已出口海外，与外企达成深度合作。
很多人认为，中国品牌在燃油车上尚未崭露头角，在新能源领域很可能延续中低端品牌的老路。不过，在此要明确的一个前提是，新能源汽车能否做好的标准，不再是“品牌优先”，而是“核心技术”优先，只有突破核心技术，才能打造出全新的品牌。这也是为什么，越来越多的车企倾向于将新能源版块独立出来发展，除了资本运作角度之外，也是在谋求一个全新的开端。
| 各国禁售传统燃油车时间表 | |
| 国家 | 时间表 |
| 法国 | 2040年（能源部计划） |
| 荷兰 | 2025年（劳工党提案） |
| 英国 | 2040年（政府宣布） |
| 印度 | 2030年（能源部计划） |
| 挪威 | 2025年（四个政党一致同意） |
法国、荷兰、英国等相继发布禁售燃油汽车的时间表，时间节点大都在2025到2040年之间。而中国“禁售传统燃油车”的大势究竟何时来临？中国科技部部长万钢曾对此表示，内燃机在相当长时间内仍然会是市场的主力，内燃机与电动化相结合是未来车用动力技术，包括非柴油动力发展的一个新方向。而部分业内分析师则对笔者表达了几个时间预期：独立汽车咨询顾问、行业研究员张翔博士在接受笔者对话时表示，国外禁售燃油车有几种情况，有的国家要求车上完全不能带发动机，只靠电机驱动，例如挪威；也有国家只是禁售传统内燃机车，油电混合动力还是可以卖的，如德国。目前中国还没有相关文件出台，因此禁售的标准暂时不能确定。而如果是后者的情况，那执行起来难度不会太大，大概2025年会禁售传统内燃机车，推广节能新能源车。田泽普博士也对笔者表示，国内禁油时间大致会在2030年左右，但是需要一个过程，不能一蹴而就。
★当新能源市场摆脱“政策驱动”，“禁燃油车”才真正落地
然而，对于国内新能源车企来说，政策是最大的推手，也是一种“靠山”。只有当政策后撤、补贴退坡，新能源市场从“政策驱动”向“市场驱动”过渡后，“禁燃油车”才能顺其自然的落地，而非强制干预性的执行。
但目前看来，国内宣布“禁油”的三家车企都有紧跟政策的成分。2017年9月9日，工信部副部长辛国斌刚刚对对燃油汽车禁售表态，三家车企“禁售传统燃油车”的表态就紧随其后：北汽集团宣布禁油是在2017年12月，长安汽车是2017年10月份，海马汽车则是2018年7月份。
这很大程度上表明，自主汽车品牌仍有“靠政策”的嫌疑，而并非以市场为导向，朱华荣在接受笔者对话时曾希望媒体可以“呼吁一下”：“长安所在的城市没有限购也没有限牌，所以我们到处去其他的限购限牌城市挤一点点份额，却挤不进去。那个门是开着的，我们使劲进，也进不了，所以我们的销量非常有限，凡是新能源卖得好的背后都有一个当地城市。”
不过，这种情况并不会维持多久，如果说，2020年前的新能源市场仍靠政策驱动，那2020年以后，市场的作用将会逐渐突出。为了积极应对市场变化，北汽集团、长安汽车、海马汽车也在与业内其他企业建立合作。
北汽集团方面，近期最大的合作动作则是与麦格纳成立合资公司。麦格纳是全球规模最大的汽车零部件供应商、整车工程及制造服务提供商之一，代工对象不乏捷豹E-PACE、宝马5系、梅赛德斯-奔驰G级、宝马530e插电混动等车型，北汽新能源与麦格纳计划明年推出ARCFOX品牌大众消费量产车，对标的则是领克、WEY、蔚来等品牌，ARCFOX系列是当前北汽新能源的头部工程，甚至承载着北汽集团转型升级的重任。
长安汽车方面，2017年4月，长安汽车与蔚来汽车宣布将成立合资公司，以新能源汽车研发、销售和服务为主；2017年11月，长安汽车以5.19亿间接投资宁德时代。长安汽车内部人士告诉笔者，长安除了掌握汽车整体的平台之外，还需要掌握的就是动力电池的深度技术，已经与宁德时代启动了EV和PHEV项目的合作。而在2018年7月，长安汽车也与比亚迪正式签署战略合作协议，将围绕汽车电动化、智能化、共享化深度合作，长安汽车总裁朱华荣、比亚迪董事长兼总裁王传福到场签署合作。
海马汽车方面，2017年9月，海马汽车全资子公司——海马汽车有限公司与小鹏汽车签署了《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，双方将合作开展研发、生产、销售小鹏新能源汽车。此外，海马汽车也积极布局网约车市场，在今年5月与“河南飞嘀打车”合作，将旗下续航达电动汽车海马E3投入网约车市场。
『海马E3』
一汽海马汽车有限公司副总经理、海南一汽海马汽车销售有限公司总经理李伟胜也在今年5月份公开表示：“海南在推动全岛的清洁能源化，海马作为海南本土唯一的整车企业，目前也正在全力推动，后续很快会发布绿色制造和绿色出行战略。”
全文结尾：不得不承认，北汽集团、长安汽车、海马汽车都是在自身燃油车遭遇瓶颈时，根据政策的趋势发布了“禁售传统燃油车”时间表。但在从燃油车向新能源车的转型过渡中，企业内部战略调整、配套设施完善、人才的引进、市场的开拓等等都需要时间，这三家车企的新能源产品各自也存在品质提升或销量推广等方面问题。不过，新能源市场空间巨大且尚处在初级阶段，对于北汽、长安、海马等中国品牌来说仍大有可为。也许在此之前，将“禁售传统燃油车”列入日程存在无奈的成分，但面对新能源市场带来的电动化、智能化、共享化变革，每个想要生存的车企都早晚要进入这条赛道，而当新能源政策后撤、补贴退坡，谁能给消费者提供真正认可的新能源汽车，谁才可能赢得未来。（文/汽车之家 才丽媛）
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