深评：补贴取消后如何刺激新能源车消费

　　[汽车之家 深评]  近日，汽车之家在世界互联网大会期间发布了《汽车之家新能源汽车消费洞察蓝皮书》，这是行业内首个基于用户视角的调研报告，尤其值得关注的是，报告表明了消费者对新能源汽车的真实需求，并对2020年补贴退出以后的市场前景做出了预测判断。

　　抓住用户需求才能实现新能源的可持续发展。放眼未来，在后补贴时代即将到来之际，环境端和供给端都必须进行优化和改革，有效应对市场真实需求，从而接近资源配置最优、趋近社会整体效益的最优化。

●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

一、以国家战略视角审定，新能源汽车市场培育成效初显

　　自2009年“十城千辆”工程以来，我国持续实施了多年的新能源汽车补贴政策，从而成功的将国内新能源汽车市场培育成全球第一。总体来看，不管是政策体系、市场体系、产品体系、配套体系还是技术体系，国内新能源汽车产业已日趋完善，并构成全球产业中最重要的一极。

『数据来源：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』

　　虽然消费者对补贴各持己见褒贬不一，但我们仍要客观看待其战略意图和历史功绩：在我国石油对外依存度大幅超过警戒线和原油海运路线面临掐断的客观环境下，发展新能源汽车是必须推进的重大事项，而发展初期产品成本过高这一问题也只能通过补贴政策来弥补，这也是全世界主要强国的通行做法。

　　进一步从做事的角度来看，前期国内政策实际上是按照Whether、What、How的逻辑在处理新能源汽车产业的发展，也顺利实现了规模建设和体系建设，在一穷二白的基础上“先做大再做强”的思路值得充分肯定。

二、白璧存瑕，以技术为导向的政策设计导致供需失真

　　补贴是为了消除成本差距、建立规模，通过规模扩大化来实现成本降低最终达到无补贴下的供需对称。在有限的财政资源条件下，发展前期决策层必然要选择以技术为第一导向的补贴思路。

　　补贴政策也确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例，2017年1-3批推荐目录中续航里程超过400km的车型占比仅为1%，能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%；而在最新发布的第11批推荐目录中，这两个指标分别已经提升至32%、100%。

　　也就是说，高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍，这显然是受到了补贴政策的强力引导。笔者认可前期政策对于技术进步的显著促进作用，但笔者同样认为，后期继续推行这样的技术导向政策并不合理，原因是这样的导向已经导致了市场供需失真。

　　第一个失真是政策鼓励的并非车企真正想造的。为了获取高额补贴，车企拼了命的把纯电动乘用车产品往高续航、高能量密度上靠，毕竟单车最高可以拿到6.6万元的国补和1.5万元的最低档之间差了足足5.1万元，相当于差了40多kWh带电量，这个差价足可以把一辆紧凑型级纯电动从200km以下提升至400km以上，覆盖完增加成本后还有剩余利差。

　　但在后补贴时代，仅仅依靠积分那点交易所得完全不可能覆盖补贴缺口（除非建立积分池并强力抽水）。即便放到2025年，以原有50kWh的配置情形，考虑能量密度提升到250Wh/kg的乐观预期，电池带电量也至少在35kWh左右，电池成本也会在2.8万元以上，3.2万元的降幅根本抵不住6.6万元的国补差值（考虑地补的50%后缺口更大）。在2021年之后车企必定会放弃补贴导向而转向需求导向，通过成本核算和性能平衡推出适合市场的产品。 

　　第二个失真是车企造的并非消费者想买的。2017年新能源汽车推荐目录中，300km以上的纯电动乘用车产品占比仅为22%，而今年1-11批推荐目录中该数据则快速上升至59%，也就是说接近6成的产品是高续航里程。

　　但从消费者购买情况来看，2017年低于300km的车型（主要为小型车、微型车）占比近60%，2018年前三季度也达到了47.9%；高于300km的车型（主要为紧凑型及以上）占比分别仅为20%左右。这个数据与车企推行的产品有很大差异，其核心原因在于，消费者虽然出于里程焦虑等种种因素对高续航纯电动车型有期许，但实际购买时会更多考虑到“技术还不成熟”、“高续航对应高成本”、“先买一辆便宜的临时替代”的选择心理，从而造成了第二个失真。

三、环境与阶段更迭，新旧交替对供给侧提出全新考验

　　失真反映的本质是在新能源汽车产业培育初期（也即政策驱动期），政策必须以技术提升为第一着力点出台补贴政策，车企为了迎合补贴而被迫忽视真实消费需求，整个供需关系从需求输入—供给输出变成了补贴输入—供给输出，从而发生了不对称。其结果就是：此前的供给或许能称之为有效供给，但在后补贴时代很可能成为无效供给。

　　我们不能苛求前期政策尽善尽美，但在政策驱动期向市场驱动期转换的当下，新能源汽车产业各方主体必须共同实现供需关系的合理归位：车企必须将真实消费需求摆在第一位来进行供给端改革，培育形成有效供给，否则必然被市场所淘汰！

　　理论上讲，所谓“有效供给”是指与消费需求和消费能力相适应的供给，即产品的供需平衡，任何一种产品的市场均衡产量和价格都是由该产品的供给曲线和需求曲线的交点决定。然而实际上，虽然市场机制作为“看不见的手”推动着各种竞争与合作关系实现互利的经济效果，但由于市场本身不完备，特别是市场的交易信息并不充分，社会经济资源配置并不会自动达到最优配置（即经济学常讲的“帕累托最优”），单靠市场主体无法成功培育出有效供给。所以要想接近最优配置，必须通过环境端、供给端、需求端三方发力。

　　具体而言，后补贴阶段车企培育有效供给将面临三大考验：一是如何精准识别需求；二是如何合理制定产品布局计划；三是如何在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案。而这三大考验又必须在合理的环境端（政策）引导下有序推进。

四、环境端仍是推动接近帕累托最优的第一发力点

　　环境端最重要的事情，是将主动权放还给市场，将自身的角色定位由“主导型”变为“辅导型”，大幅削减政策的刺激性和限制性作用，将着力点放在基础科学和基础设施建设方面。

　　首先，要弱化政策的刺激性和限制性作用。补贴政策必须在2021年全面退出，不能再以任何变相形式留存，从而打消车企对于补贴的严重依赖，中止车企“补贴决定一切”的发展思路；同时要对双积分政策作出重大调整，保留双积分政策兜底作用的同时，取消该政策对技术路线的过度干预；此外，除重点区域或污染严重区域以外，地方政府应慎重出台“限行限购限牌”政策，将限制性作用尽可能降低，提升车企主观能动性。

　　之所以如此建议，是此前双积分政策明显倾斜纯电动、不利于插电式混动，而且纯电动仍然在鼓励高续航里程，车企显然将根据政策而调整技术路线。但本质上讲，双积分政策的最终目的还是逃不开“节能”这一大战略目标，所以政策应该取消对技术路线的干涉，回归能耗主题，至于车企开发什么样的产品、如何实现降能耗，这是市场的事情，与政策不再有关。

　　其次，政策应注重基础科学的研究、有力支撑产业化目标。有意思的一个现象是，我们的新能源汽车市场做到现在，高校在做产品开发，研究机构在做产业化，逼得车企反过来搞基础科学研发，次序颠倒。政策应该重点纠正这一畸形现象，将补贴节省下来的部分财政资源通过合理的机制向高校转移，扶持高校真正聚焦于基础科学的研发，这些基础科学（包括理论体系、新材料、新技术、模型架构、测试仿真等）的突飞猛进才是真正能够支撑产业化目标达成的“关键内核”。

　　第三是推动基础设施合理有序发展。基础设施（主要指充电）作为为电动车发展保驾护航的重要领域，相对来说比较脱离车企的制造属性，更靠近使用端和运营端，又牵涉土地、电力、规划、行政管理等计划元素，只有政府牵头才能高效的推行建设。因此，政策端还要从顶层设计开始，重点落实好充电基础设施规划布局、土地建设成本大幅削弱、电力设施配套跟进、通畅行政管理流程等方面的工作，循序渐进实现“车电匹配、快慢结合、有利可图、使用便捷”的发展局面。

　　总结一下，环境端主要的优化思路应在于简政放权、转变职能，以提供优良的发育土壤为要义，并尽量减少对车企技术路线的干预动作。

五、供给侧优化重点在于精准把握市场需求

　　若后补贴时代市场主动权切实交回给车企，那么车企自身又应如何做好供给侧优化改革？在笔者看来，精准把握需求是出发点，合理制定产品布局计划是决策手段，在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案是关键动作。

　　首先是精准把握需求。供给侧优化的前提和出发点一定是精准把握消费者市场的需求变化，精确掌握市场需求分层和影响要素。现在的样本量还不够多（2017年销量也仅仅为50余万辆），但在2021年后市场会逐步放量，样本量在百万级以上就能建立更加行之有效的需求搜集源头。样本量充足之后，就是层次划分的问题了，车企要从省份区域、年龄阶层、使用目的、购车预算、主要性能等不同维度来抓取消费者的需求分布情况，最终反映到产品开发计划上去。

『数据来源：汽车之家新能源汽车消费洞察调研结果』

　　其次是合理制定产品布局计划。有了需求输入就可以做到合理的产品布局计划制定，并最终调整供给端的分布。为了让读者更清晰的理解，笔者做了一张模拟的需求输入—产品计划输出表格（篇幅所限、并不完整），这里面对应了各车型的假想需求和车企最终的决策动作，当然，这里面还应涉及到具体的技术路线分配（不受政策干扰），围绕能耗目标去落地推进。

　　最后是在无补贴或低补贴（积分交易）的情形下完成产品成本解决方案。降本是一件很困难的事，但再难也必须做到，在以需求输入为边界条件下，车企要想做到降成本只有三个途径：一是规模化；二是电池成本压缩；三是配置调整。规模化还得依靠精准的需求来牵引，尽可能多的占领细分市场，从而摊销成本。电池成本压缩这件事车企要杜绝此前把包袱全部甩给电池企业的做法，要么自建电池厂，要么与电池厂合资，再通过技术手段来降本。配置调整则是根据需求来做相应的调减，在不影响销量的前提向消费者提供必需的配置而剔除无效的配置，当然这一点能节省的成本相对有限。

　　总结一下，供给侧优化改革还是要紧密依靠需求抓取来进行，摆脱补贴导向转为真正的市场导向，把需求数据化和层次化，最终反映到产品开发计划和执行层面，从而完成调整。毫无疑问，能够精准需求抓取的车企，必然能在竞争当中占据充分的主动，以较低的投入换取较高的回报，成功抢夺更大的市场，也就能分食更多的利润。反之，则是重复浪费投入、直至被市场淘汰。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）