深评：新造车企该借壳、买壳还是造壳？

三、主要影响：产品和参与主体均受波及

　　笔者分析，新政策出台后，行业将在产品和参与主体两方面受到以下影响和波动：

　　产品方面，燃油车领域强弱差距进一步加大。由于燃油车新增产能将集中于领先企业或者大集团，原本落后的车企无法通过新建、扩能的方式实现做大（即使勉强达标，扩能的门槛也在15万辆以上，对于中小企业而言压力极大），从而导致两者之间的差距进一步拉大。

　　插电式混动乘用车扩能难度大于纯电动，纯电驱动主战略得到一定保障。由于插电式混动乘用车对研发占比、企业CAFC值、建设规模方面高于纯电动，加上插电式混动本身技术难度就高于纯电动，因此企业在选择时将更加倾向于纯电动扩能，这样就在一定程度上保障了2020年后纯电驱动的主战略得以延续。

　　插电式混动乘用车将在项目投资和双积分政策中实现双重定位。前文已经讲到，插电式混动在项目投资政策中被列入传统燃油车是因为股比放开，但对于其在双积分政策中的“新能源汽车”地位则不应该过多疑虑，仍将执行相应的NEV积分计算标准，对于其被踢出新能源汽车序列一说不必在意。同时，由于低端产能受到抑制，新能源汽车积分的含金量也得到了一定的提升，这点要值得肯定。 

　　参与主体方面，尚未进入的新势力受到沉重打击兴趣难再。传统车难度太大、新建纯电动面临高门槛制约，再加上政策对股本退出做了严苛的规定，因此尚未进入的新势力很难再对自行持有新能源汽车投资资质维持此前的热情，唯一的办法是先找企业代工、满足条件后再申请新建，但时间太久资本难于等待，所以行业资本热度将一定程度下降。

　　已拿到资质的新造车企业掌握先发优势。毫无疑问，已经拿到资质的企业可以避免漫长的资质准备周期，从而更快实现产品市场投放，所以这一类新造车企业相比尚未进入的企业掌握了先发优势。另外，由于工信部批准代工合法化，发改委也在极力打压资质买卖，因此资质的交易价格必然下降。

　　行业将分化为借壳、买壳、造壳三种流派。对于完全没有资质同时也不想为资质投钱的企业，将进一步转向为代工生产，也就是借壳；对于资本方有时间约束、或者意图尽快产品上市的企业，将加大力度寻找买壳的路径，为了规避发改委投资项目条款约束，企业会更倾向于直接购买工信部的企业生产资质；对于眼光长远、循序渐进的企业，自己自建、申请资质将成为主要的方式，也就是造壳。三种壳都能完成产品上市，也适宜于不同的企业现状，但笔者认为，从长远来看企业要想做大做强，还是应该走造壳这条路。

　　外资品牌将向插电式混动和纯电双腿走路转变。外资品牌此前更多倾向于插电式混动技术路线，但新的投资政策出台后，不管是新建还是扩能，插电式混动都受到了一定程度的抑制，因此外资品牌将由插电式混动一家独大逐步转为插电式混动/纯电之间的平衡，纯电动产品投放的速度会得到加快。

　　中国品牌再获五年红利期，但应抓紧机会增强实力。虽然投资新政对中国品牌给予了一定的保护，但根据政策变化的规律这个期限并不会太长，五年之后国际环境是否发生新的变化、是否会有新的政策出台都不好说，因此这最后一个五年红利期要紧紧抓住，中国品牌要抓紧时间练内功，增强自己的实力和话语权，否则股比放开谈判起来真的是毫无议价能力。

四、存在问题及建议

　　新政策总体还是听取了很多行业反馈的意见，对不合理的地方做出了调整，但白璧微瑕，仍然有些小地方不太合理。

　　一是前后矛盾。前面将插电式混动归为燃油车，后面第八条的表述中又将插电式混动归为新能源车，这样不严谨的措辞实在不应该在国家级政策中出现。

　　二是新建/扩能动力电池不能缺乏安全考核。电动车安全重要性无需赘述，而动力电池的安全表现又是重中之中，征求意见稿中对此专门设计了安全考核指标，要求规定时间内不能发生安全事故，但正式文件中将其直接删除。诚然，动力电池安全事故要区分对待，但至少要保留生产安全事故的考核，这一点是新政策中最大的不足，未来若发生事故，约束条件不完善容易引起诟病。

　　最后笔者想说，不管政策怎么变，企业自身规范化发展的观念比任何政策约束都有效，企业标准超过国家标准，这样的企业才真正具有前途，我们的汽车产业才能真正拥抱未来。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）

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