眼见为实|腾势汽车销售体系解散的背后

　　[汽车之家 行业]  腾势汽车调整销售体系的背后，是戴姆勒在中国新能源汽车市场布的一盘大棋。2019年春节前后，销售团队解散的消息被爆出，把一向发展不温不火的腾势汽车推上了风口浪尖。正在外界对其生死存亡进行猜测之时，戴姆勒和比亚迪却又同时向腾势注资2亿元，这让腾势的前景变得更加扑朔迷离。

　　为了了解腾势销售体系是否正在调整，以及挖掘其背后的真实原因和意义，我们走访了北京地区奔驰、腾势的经销商体系，并向相关企业和业内人士求证后发现，在腾势调整销售体系的背后，其实是戴姆勒针对中国新能源市场销售业务的整体规划和重新布局。知情人士向汽车之家透露，戴姆勒正在打造一个覆盖奔驰电动车、smart电动车和腾势的新能源汽车销售体系。

　　《眼见为实》是汽车之家行业组打造的一档实地探访类节目。“世界如此喧嚣，真相何其稀少”，我们希望用脚步和眼睛穿透道听途说的局限，让企业形象、新闻事件变得更加立体，为汽车行业发展贡献一点有价值的参考信息。第一个系列，我们已经走访了五家新造车企业：国能、速达、敏安、万向、陆地方舟，对其造车进展及困境进行还原。

　　在第二个系列里，我们将继续走访五家前景尚不明朗的汽车企业，揭秘这些企业发展前路。腾势汽车是我们第二系列走访的第一期，我们将陆续带来更多精彩报道。

■ 第一新能源品牌的尴尬

　　在众多新电动车品牌涌现的今天，腾势汽车可能显得没那么特别，甚至有点“多余”。但若把时间推到9年前，腾势汽车其实是中国第一个新能源汽车品牌。2010年3月，比亚迪与戴姆勒签订谅解备忘录，成立合资公司，酝酿在电动车及零部件领域展开合作。

　　2010年，中国汽车产业在经历着什么？两家企业又分别是怎样的处境？事实上，在中国推动新能源汽车发展的历史进程中，2009-2012年，新能源汽车的发展还处于在公共领域的示范运营阶段，政府对新能源汽车的鼓励初见苗头，但谁也吃不准，电动车到底有没有前途。

　　中国车企在政策的影响下陆续布局，而外资车企则对电动车表现的更为保守。在外资车企中，戴姆勒和宝马都算是较早在中国市场酝酿布局电动车的企业。对于精于传统制造的车企，还没有集中发力电力驱动系统，尤其是涉及化学技术的动力电池，车企基本都是直接寻找供应商合作。

　　宝马和戴姆勒分别看中了今天中国动力电池领域的两大巨头，宝马选择了宁德时代，把后者培育成一家能满足其需求的稳定供应商；戴姆勒则选择牵手比亚迪，只不过与宝马选择的切入角度不同，戴姆勒以新能源整车合作入手，但背后的逻辑亦是看重比亚迪在动力电池及电动车领域的积累。比亚迪在1995年就进入了电池领域，2003年进入汽车领域，2008年推出首款电动车，并于2010年3月首次实现对个人消费者的销售。

　　在这样的背景下诞生的腾势品牌，可以看成是戴姆勒和比亚迪各有所需、强强联合。双方在具体分工上也十分明确，比亚迪提供电池技术以及电动车在华的实际运营经验，而戴姆勒则提供车型构架、安全及整车开发经验。从产品层面来理解，就是由戴姆勒设计团队主导外形样式、车身和底盘设计，而比亚迪负责开发电力驱动系统。

　　因此，可以看出，腾势是顶着巨大光环诞生的汽车品牌，只是随着时间的推移，腾势头顶的光环在慢慢消散。从2014年首款量产车腾势300，到2017年腾势400、2018年腾势500，腾势已经进行了两次产品升级。但令人遗憾的是，每一款车都没能形成较好的销量规模，甚至还有单月只售出1辆的时候。分析人士认为，这样的销量表现，主要是产品单一、销售价格高、营销投入不足等因素，还有一个潜在因素是，产品调整跟不上我国新能源汽车补贴政策的调整。

　　以腾势500为例，2018年4月才正式上市，目前却已经停售。腾势北京4S店目前在售的车型是一款没正式发布的腾势450，且颜色、款式等不可选择。4S店的销售经理告诉我们，这款车是与腾势500一同申报工信部新车公告的，但定位是B端企业用户。因搭载磷酸铁锂电池的腾势500在补贴政策上不占优势，腾势计划更换为三元锂电池。但三元锂电池比磷酸铁锂电池性能更加活泼，平衡续航里程和动力电池的安全性，没能把续航里程做到450公里，才推出了一款续航在400公里的腾势450。

　　产品销量不佳，使腾势长期处于亏损状态。比亚迪财报显示，2014-2017年，腾势四年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元。

　　与此同时，在腾势发展并不顺遂的这几年，两家母公司也都在积极布局各自的电动车业务。比亚迪已经连续多年稳坐中国新能源汽车销量第一宝座，并推出多款主打车型。奔驰也在2015年末，推出了全新电动车平台EVA，基于该平台，奔驰计划推出EQA、EQS、EQC等多款电动车型，其中EQC计划在今年年内上市。

　　两家母公司各自的电动车业务顺利发展，这让发展不温不火的腾势地位更加尴尬。早在2019年初，腾势汽车销售团队解散的消息就已经流传，业内猜测，腾势品牌因没有亮点的业绩，而将被两家母公司放弃“治疗”。但出人意料的是，比亚迪和戴姆勒又同时向腾势注资2亿元。戴姆勒CEO蔡澈也在接受媒体对话时也表示，腾势不是“弃子”，那意味着戴姆勒对腾势寄予厚望？还是另有打算？

■ 戴姆勒的一盘大棋

　　腾势没有预想的成功固然与国家政策、产品本身有关，但也有两家母公司不够“关心”的因素。如果腾势并入奔驰销售体系，则意味着戴姆勒一方计划对腾势的发展倾注更多心力。目前戴姆勒和比亚迪双方还是对等持股，那么戴姆勒到底是如何思考的？知情人士向汽车之家透露，戴姆勒正在打造一个覆盖奔驰电动车、smart电动车和腾势的新能源汽车销售体系。另外值得关注的是，汽车行业合资股比已经放开，戴姆勒接手腾势销售体系，也可能为后续提升持股比例做准备。

　　对于这一消息，汽车之家向戴姆勒官方求证，截至发稿前尚未得到回复。但在走访北京地区奔驰、腾势4S店时，我们发现，戴姆勒旗下进行销售业务调整的不只是腾势，smart也在进行销售调整。

　　我们走访了6家腾势专营店，4家奔驰联营店，同时对北京地区所有smart经销商（共10家）进行电话咨询后发现，smart燃油车型正在进行库存清理，每家4S店都仅剩下几款车型，且销售经理都明确告诉我们后续不会再销售燃油车型，而是在为下半年销售电动车型做准备。

　　smart在中国市场的表现一直不佳，此前也有传言或称smart要退出中国，或称smart要引入纯电动车型。而有关smart国产电动化的绯闻对象有两个，一个是北汽，一个是吉利。北汽内部人士向汽车之家透露，戴姆勒和北汽讨论过国产smart电动车型，但目前没能达成一致。

　　在走访的6家腾势专营店中，位于北京海淀区安宁庄东路15号的北京博瑞顺腾腾势4S店已经完全停业，并表示不再代理腾势品牌；位于北京朝阳区兴隆庄甲3号的北京波士腾达汽车服务有限公司的销售人员则告诉汽车之家，该店的销售业务即将面临调整，可能取消专营店的模式，直接并入奔驰联营店，成为店中店；位于海淀区杏石口路21号的北京鹏奥瑞腾汽车销售公司表示，该店已经并入奔驰销售体系，即将进行店面重新装修，预计今年10月完成。另外3家专营店，暂时还在运营，不过他们也都表示，腾势销售体系在调整，目前还不知道什么时候会有新车，暂时只卖腾势450一款车。

　　从腾势和smart的销售业务调整来看，戴姆勒确实在调整销售体系，准备将腾势纳入。但我们还有一个疑问，在与戴姆勒的合作关系中，比亚迪为何愿意让出把控市场的位置？

■ 戴姆勒的接收，比亚迪的放手

　　对于腾势品牌的销售体系，戴姆勒的接纳，比亚迪的放弃，我们或许可以从三方面找到答案。首先从产品层面来看，腾势与戴姆勒旗下电动车品牌存在区隔，而与比亚迪则存有一定交叉。腾势并入奔驰销售体系，则意味着戴姆勒旗下的电动车将主要有Generation EQ、smart以及腾势，而这三个品牌不论在定位还是价格上都有一定区隔，从产品结构来看更为和谐。

　　再来看比亚迪的产品结构，虽然没有独立的高端品牌，但其“王朝系列”产品主要集中在中高端，且已有部分产品往高端走。目前，比亚迪主要打造“王朝系列”和“e网系列”两大产品体系，这两个系列车型价格区间在5-40万元，整体覆盖了低中高端车型。不难看出，比亚迪和腾势之间的确存在一定的覆盖和竞争。

　　而从行业和市场趋势来看，戴姆勒整合新能源销售体系也在情理之中。一位不愿具名的投资机构分析师认为，整合电动车营销体系、加强对电动车的规划，是接下来各家车企都会做的事。当前纯电动车的市场竞争已经十分激烈，再加上特斯拉实施降价策略，对传统汽车行业展开降维打击。在补贴退出的关键时间点，车企有必要集合手中所有的牌，认真打一仗。

　　他认为，腾势并入戴姆勒销售体系，对腾势品牌本身的意义有限，但对于戴姆勒整体布局的意义可能更大。在汽车合资股比放开的背景下，戴姆勒和北汽、比亚迪有合作，吉利又是其大股东，戴姆勒通过业务整合，更有利于掌握电动车时代中国市场的主动权。此外，有腾势这一品牌作为棋子，戴姆勒在和北汽、吉利谈判时也会更有底气。

　　另外，面对已经实施的“双积分政策”，腾势对于戴姆勒也相较比亚迪更有意义。参照工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》来看（2018年公告尚未发布），戴姆勒在油耗积分层面的压力或许不大，但其新能源汽车积分则为零。新能源积分政策规定从2019年起开始考核，如果奔驰不能按照一定比例生产新能源产品，则必须向其他企业购买积分，而腾势的电动车则能起到为奔驰补充积分的作用。对比而言，作为中国新能源汽车市场连续多年销量冠军的比亚迪则没有依赖腾势获得新能源汽车积分的需求。

　　在腾势发展的几年里，很难简单从销量和营收来判断，这个品牌对两家母公司的贡献。在销量和营收的背后，比亚迪获得了奔驰在整车开发层面的技术导入，包括车身安全、底盘操控等方面，这对于当时中国车企十分宝贵。戴姆勒则通过腾势品牌实现了高压电路方面的技术路线实践，而且在电池结构性安全方面也获得了收益。但令人颇感遗憾的是，双方没能把腾势做强做大，也没能针对电动化领域进一步合作。

　　对比宝马和宁德时代的互相成就，戴姆勒在与比亚迪合资经营腾势多年后，并没有选择比亚迪作为其动力电池供应商，而是在中国市场重新牵手了一家企业。2018年12月，戴姆勒宣布一笔巨额电池订单，计划7年采购140GWh动力电池，合作伙伴是电池领域的黑马孚能科技。

　　戴姆勒和比亚迪之间究竟发生了哪些故事，后续的故事又将如何继续上演，我们不得而知。但从戴姆勒和比亚迪前后五次的投资来看，双方对腾势的输血正在缩减，分别为9亿元、8.6亿元、10亿元、8亿元和4亿元。此次双方对腾势的再次注资，以及戴姆勒将腾势纳入新能源销售体系，很可能是双方在腾势身上的最后一次尝试。毕竟对于比亚迪来讲，腾势已经没有更多的增值意义，两家母公司也不可能一直无限制的向其输血。

全文总结：

　　目前来看，奔驰和比亚迪双方都没有正面回应腾势并入戴姆勒销售体系的问题，只是称很快会有消息发布。但从我们实地走访4S店可以清晰的看到，腾势和smart都在进行销售业务调整，腾势解散销售体系并入奔驰，smart则在清理燃油车库存，为销售电动车做准备，且两个品牌调整的时间节奏几乎同步，再结合EQC在今年上市入华的时间，预计戴姆勒会卡在我国新能源汽车补贴政策退出的时间点，针对中国新能源汽车市场做一系列战略部署。

　　就在文章发布前，我们收到了两家不同腾势专营店销售人员的来电，一方面表达车辆所剩不多，另一方面则指出腾势450可能是最后带有腾势“水滴之蓝”LOGO的车型。“今年10月左右，一旦销售体系整合完成，腾势有可能使用smart或奔驰标志。”两家销售经理都这样表示。若腾势换标落地，那我们要讲的就是另一个故事了，而腾势汽车的故事则可能面临终结。（文/汽车之家 肖莹 章涟漪）

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