21世纪的再扩张——向中国转移战略目标
可以说，整个20世纪90年代都是各行各业的公司开展兼并、重组、集团化、国际化发展的大时代。随着美苏冷战铁幕落下，东方市场开始吸引全球的目光，新技术的发展以及环保意识的增强也促成了新的思维方式，进入21世纪后全球化继续纵深，全球汽车业也呈现出了另一派发展形势。
麦格纳在21世纪初的十年里，产品组合也更加多样化，业务触角也向全球范围再度延伸。2000年初，麦格纳销售额就达到了100亿美元。
『麦格纳发布的首款LED车头灯』
将英提尔（Intier ）公司（麦格纳旗下的内饰系统集团）上市后，麦格纳又并购了唐纳利（Donnelly Corporation），具备了制造照明、工程玻璃系统和先进电子设备的能力。2004年，通用和克莱斯勒的合资公司新创业传动（New Venture Gear）也被麦格纳收入麾下。New Venture Gear是一家知名的从事分动箱和其他动力传动系统的公司。
在完成对旗下Tesma、Decoma和Intier的私有化之后，麦格纳转头又把保时捷的顶篷系统子公司CTS收入手中。在那个时候，麦格纳迎来一个高光时刻，2006年全球年销售额达到了220亿美元规模。
『2006年麦格纳收购保时捷顶篷系统子公司CTS』
正当麦格纳一跃成为北美最大的汽车零部件供应商时，一场劫难开始在2008年浮现。由美国次贷危机引起的金融海啸迅速波及全球，著名的雷曼兄弟倒下了，全球汽车生产量也急剧降低。
『2008年雷曼兄弟破产』
不过，这次危机于麦格纳而言却是安然渡过，2008年的年销售额还达到了230多亿美元。尽管汽车产业不景气，但丰田、通用、福特等几家大车企仍将麦格纳视为顶级供应商。
而真正让麦格纳免遭金融危机重创的原因是它积攒了足够的现金流。发生于上个世纪80年代的全球股灾就差点让麦格纳“崩盘”，麦格纳从那个时候起认识到了现金在萧条经济中的重要性。
『2009年通用汽车走到了破产边缘』
正值全球金融危机时期，通用汽车走向破产边缘的消息让整个汽车界为之震荡，曾经如日中天的“汽车帝国”如今却摇摇欲坠。为了拯救危机，当时通用还与麦格纳签订了协议，准许麦格纳收购通用旗下欧宝公司的股权。
彼时，麦格纳已经是举足轻重的全球汽车零部件供应商，收购欧宝的举动同样让汽车行业倍感“恐惧”，况且麦格纳还在2005年推出了第一代米拉概念车，人们纷纷臆测麦格纳有向整车企业转型的“野心”。当时大众集团就对麦格纳收购欧宝非常不满，甚至还威胁要解除麦格纳涉及大众机密技术合作的所有合约，后来通用放弃了出售计划，麦格纳和大众又重归于好。
麦格纳收购欧宝其实是“输血救人”，但同时也为了保证自己的业务稳定。因为麦格纳的第一个订单来自通用，到2008年底时通用还是麦格纳的最大客户，来自通用的业务占麦格纳全球的21%。在行业低潮时展现“乐于助人”的形象，其实是非常高明的营销手段。当然，麦格纳也有自己的打算，如果成功收购欧宝，那将极大程度地加强麦格纳“设计+代工”的商业模式。
21世纪的第二个十年伊始，麦格纳通过肯沃斯卡车和彼得比尔特卡车继续深入到了商用车领域，产品包括座椅、冲压件等等。
『格特拉克6DCT150双离合变速箱』
2016年，麦格纳以19亿美元将格特拉克收入囊中，划归到旗下动力总成事业部。成立于1935年的格特拉克拥有着80余年历史，也是世界一流的变速箱公司，能提供包括手动、半自动、双离合、混合动力等各类变速箱系统。完成对格特拉克的收购，也大大强化了麦格纳在动力总成系统领域的工程和制造能力。
亚洲市场在不断崛起，中国也成为了麦格纳全球扩张的重要落点。从1991年开始，麦格纳就有计划的将战略目标转移至中国。自1996年在中国建立第一家工厂起，麦格纳斯太尔上海工程中心、张家港摄像头生产基地、重庆卡斯马工厂、天津动力总成工厂等等陆续在中国落地。
至今，麦格纳已经在中国拥有了40家工厂、超过20000名员工，业务涵盖车身、底盘、外饰、座椅等8个产品系统。这些传统业务到2016年时就为麦格纳带来了31亿美元的销售收入，然而在华业务却只占麦格纳全球销售额的8.5%左右。显然，麦格纳的在华业务占比在同级别的一级零部件供应商当中稍显逊色。但管理层也意识到了这点，麦格纳计划2019年在中国区的销售额增长至60亿美元。
电动化的“肌肉秀”——首次在中国提供新能源整车工程服务
科技的力量开始在各个角落“肆虐”。世界汽车工业正面临着一场深刻的革命，这次革命也将使汽车工业发生巨大变化，把汽车工业推向新的历史阶段。
主机厂和零部件供应商也都不同程度地进行了战略转型。纵览汽车行业，主机厂无一例外地都在朝着移动出行服务商大幅迈进，而零部件供应商也都在自动驾驶、电动化及网联化等方向努力。面对未来，麦格纳在电动化和自动化两个领域的布局尤为突出。
其实，麦格纳研发“电”的历史最早可以追溯至上个世纪80年代，彼时麦格纳在钠硫电池关键部件上取得了重大突破，加速了这种电池的量产化进程。紧接着，麦格纳又推出了首款电动厢式货车，但这款产品在那时并未获得车厂的关注，因为没人愿意量产一款电动车。
『2009年，麦格纳与福特合作开发的电动车』
对于麦格纳电动化布局具有里程碑意义的是，麦格纳与福特合作开发的一款零排放锂电池电动车，也就是2011年上市的福特福克斯电动车。而自2012年起，麦格纳又开始为沃尔沃V60和S60插电混动车型提供电驱后桥系统（eRAD），该系统可提供多种驱动模式并具备四驱能力。
近十几年来，麦格纳开发了一系列传动系统电动化产品，包括电机、逆变器、控制软件等等，涵盖轻混、插混以及纯电动等动力总成架构。几乎所有现代电驱动系统的核心部件麦格纳都能提供。
其实，这种多样化的产品谱系战略十分重要，因为没有任何一项驱动技术能够兼具不同动力总成架构的全部优势，也没有任何一种驱动方式能涵盖所有市场需求。
而除了供应电动化零部件外，麦格纳也能提供新能源汽车相关的工程服务。“米拉”系列概念车，就是麦格纳作为零部件供应商的角色凭借新能源汽车的技术来标榜自己的资本和综合实力。
『2014年日内瓦车展，米拉-蓝概念车』
因为具有电动化领域的前瞻性研究和市场经验，近年来麦格纳接到了来自主机厂数十起有关新能源汽车的咨询，其中很大一部分还是中国本土的或是有中国资本背景的新造车企业。
2017年，麦格纳曾与华域汽车联合成立了华域麦格纳电驱动系统公司，其意义在于麦格纳首次将高度集成的电驱动技术带到了中国，进一步打开了中国新能源汽车市场。
但更有战略影响力的举措在于麦格纳和北汽的联手。2018年，麦格纳和北汽联合成立了麦格纳卫蓝新能源技术公司，将投产北汽新能源高端品牌ARCFOX车型。与北汽在中国成立合资公司，是麦格纳首次在奥地利格拉茨以外的地区为客户提供整车工程及整车制造服务，是其发展战略中极为关键的一步。
“中国将会更加开放！”但从另一个角度来看，随着外资在中国本土化的日益深入，当中国成为跨国公司全球研发体系中的重要一极时，中国本土供应商的日子会更加难过。
自动驾驶步步为营——MAX4自动驾驶平台展现综合实力
与电动化的长期积累一样，麦格纳在自动驾驶领域也是同样的逻辑。从辅助驾驶到自动驾驶，其背后的核心技术是各种传感器、执行器、软件、算法，以及系统间的信息交互和集成。麦格纳认为自动驾驶的大趋势是必然的，但从技术层面来看，使驾驶变得更加便捷舒适的技术在未来3-4年内就能有突破，而距离完全自动驾驶时代则还有很长的时间。
麦格纳在自动驾驶方面的主要优势其实是在于感知层面，诸如各类摄像头、雷达等传感器。目前，麦格纳的视觉传感器已经应用在了很多量产的高级辅助驾驶（ADAS）技术上，比如自动紧急刹车（AEB）、前方碰撞预警（FCW）、车道保持辅助（LKAS）等等。
自2000年起，麦格纳就一直在车企提供自动驾驶相关的技术，其L3级自动驾驶技术也展示在了一次500公里跨国测试中，92%的路试都处于自动驾驶状态。2015年，麦格纳又与以色列网络安全公司阿耳戈斯（Argus Cyber Security）合作研发车载安全网络，因为网络安全对于自动驾驶至关重要。
进入2017年后，麦格纳在自动驾驶方面的动作更加积极。在美国境内首次开展基础设施互联网技术（V2I）测试之后，麦格纳又找到了大陆集团，双方联合在美国和加拿大之间开始自动驾驶跨境测试。
单打独斗在“四化”变革中是没有任何出路的，麦格纳也深知这点。固态激光雷达公司Innoviz、网约车公司Lyft相继获得麦格纳投资。一方面加强了麦格纳在视觉感知领域的技术优势，另一方面与出行公司合作则有助于其研发自动驾驶系统。并且，麦格纳还加入了宝马-英特尔-Mobileye联盟，麦格纳将提供自动驾驶所需的传感器套件，如摄像头、雷达和激光雷达。
『Innoviz生产的MEMS微振镜激光雷达One_LiDAR』
但更具代表性的其实是麦格纳于2017年9月所推出的MAX4自动驾驶平台。这款平台具有可定制化和高扩展性的特点，能实现L4级别的自动驾驶。MAX4自动驾驶平台实际上也是麦格纳自动驾驶解决方案的一次“肌肉秀”，目的在于向外界展示麦格纳全面多样的技术能力。
『麦格纳MAX4自动驾驶平台车型』
无论是电动化还是自动驾驶，亦或是其他领域，新技术的研发其实需要持续不断地资金投入，麦格纳却没有“挥金如土”。根据麦格纳此前的投资规划，截至2020年的总投资额为3亿美元。2018年，投入1亿美元用来开发技术；2019年，再投入1亿美元用于研发；2020年，还有另外1亿美元的研发支出。
到了2019年初，麦格纳还呼吁业界应当减少对自动驾驶及电动汽车的投资，因为麦格纳认为要提高资金的高效性，并且为客户提供更廉价的工具。尽管通过供应零部件及整车代工已经让它赚的盆满钵满，但麦格纳的投资哲学归纳起来却是“谨慎”二字，这也造就了该公司强大的现金流基础，并帮助其防范随时爆发的危机。
时至今日，麦格纳的业务已经横跨全球28个国家，近350家制造工厂和超过17万名员工在2018年创造出了400多亿美元的销售额。
全文总结：
回顾麦格纳的发展历程，可以发现麦格纳其实是典型的“T型人才”。横向上，它能提供汽车电子、内/外饰系统、车身和底盘、动力及驱动系统、座椅及镜像系统等等，几乎所有汽车零部件产品；纵向上，具备从整车设计、开发，到代工的完整的工程服务能力。
这样有意识构建起来的“T型”战略，支撑了麦格纳多元利润单元的发展模式，平衡了单一业务风险。恰逢汽车科技变革浪潮，在各企业积极转型的大时代中，麦格纳相比于其他竞争对手而言其优势在于，既能提供零部件产品，又能够实现整车层面的系统整合。这是区别于其他供应商的极其重要的一点，不仅可以深入理解某一产品系统，也可以从整车视角提供解决方案，顺带还能够推荐旗下子公司的业务，让其他子公司也能多挣钱。
“四化”的相关技术其实需要庞大规模的、持续不断的研发投入，只有重投入才能有机会抢占制高点。零部件老大博世预计到2022年自动驾驶前期投入将达40亿欧元，采埃孚早前就计划未来5年共计投资120亿欧元到新技术领域（什么概念，小1000亿人民币）。虽然同样位居全球汽车零部件供应商TOP5，但是麦格纳在新技术投资方面却表现得有点“保守派”的味道。（文/汽车之家 鲍彬斌）
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