从底盘到三电 技术专家揭秘ES6有何改进

　　[汽车之家 新闻]  ES8是蔚来目前唯一的主销车型，售价达44.8万起，今年第一季度共交付了3989辆，这个表现对于一家主攻高端市场的造车新势力来说，并不能算差，但的确也会让投资者担心蔚来的盈利能力。推出一款更亲民的走量车型，成为蔚来的当务之急。这不，一款定位和售价比ES8更低、续航里程更长、性能与内饰设计同样优异的ES6诞生了，这款车即将于6月份交付，成为蔚来车型销量新的增长点，相信很多人都在关注，但你了解它的内在改进吗？

　　 至今，在ES6身上还有很多不为人知的内在改变。为此，我们特意来到蔚来位于上海的总部，登门拜访两位蔚来的技术高管。趁着这次难得的机会，我将一些未知的问题一股脑的抛给他们，接下来就让他们来揭秘蔚来ES6你还不知道的改进吧。

　　首先，让我们先从蔚来整车工程副总裁Roger先生的对话内容开始。Roger先生来自瑞典，毕业于瑞典查尔姆斯理工大学，他自2015年6月1日便来到蔚来，担任汽车整车工程部副总裁的职务。

　　Roger先生管理着近800人的团队，几乎占蔚来总员工数量的1/10。这个团队主要负责包括车身、底盘、内饰、电子电器、以及整车性能等车辆工程的开发工作。他们的宗旨是打造出高质量的车型并确保交付顺利，从而让用户获得愉悦的使用体验。

　　一说起蔚来ES6，可能大家首先想到的几个关键词就是比ES8更便宜的价格、510km的工信部续航里程、中型SUV的定位以及偏向年轻的外观设计。这也是它相比老大哥ES8最为显著的区别。但在整车工程层面，它与ES8究竟存在怎样的差别？作为后来者又是否优化升级了某些配件或者功能呢？

　　该平台在设计之初就充分考虑了可拓展性，从而提高平台复用率，降低研发成本，并使ES6在ES8推出仅一年之后，便得以发布，加快了新品推出的周期。

　　相较于ES8，蔚来ES6也的确在整车工程层面做了一些提升。这些提升体现在四个方面，首先，ES6配备84kWh全新电池，之后也将会成为ES8的选装；第二，新增热泵空调系统，相比传统PTC加热空调更为节能，使ES6在寒冷天气下的实际续航里程提升约15%；第三，新增智能香氛系统；第四，碳纤维轻量化材料的运用。

　　通过前文，我们了解到蔚来希望ES6能够在车辆的运动性方面有更好的表现，不过该车的底盘结构与ES8类似，都配备了相同的空气悬挂以及动态阻尼控制硬件，那么蔚来如何实现运动性的提升呢？

　　 同时，ES6还拥有与普通轿车水平相近的低重心以及50比50的轴荷分配，这也同样为ES6的操控性奠定了良好的基础。

　　另外值得一提的是，有媒体曾曝出ES8加速踏板反应略有迟滞的问题，而这一问题在ES6上面得到了优化。ES6采用了一体化半轴（即动力从电机齿轮箱输出传递到车轮端，是由一根整体式驱动轴完成），从而减少了加速迟滞，令油门踏板反应比ES8更为灵敏，这也是强化运动性的一种表现。

　　相较于传统燃油车的发动机，电动车的电机运行的更加安静，而且振动感受也不明显。不过，这对于像Roger这样的车辆研发人员来说，优化电动车NVH的挑战其实是更大的。“因为燃油车的引擎噪音可以掩盖车内其他零件发出的微小振动和噪音，而纯电动车电机的先天特性，要求我们要付出更大的努力去控制整车的噪音，比如说空调，座椅，风噪，路噪等。通过研究车内各个零部件在声音传导及响应上的特性，去做很多特别的设计。”

　　此前，汽车之家的编辑洪冰清曾经在试驾会上，体验了ES6在NVH方面的表现，并给出不错的评价（传送门：舍“劲”求远 试驾蔚来ES6 首发纪念版）。他认为“在NVH的主观感受上，ES6比ES8还要更好一些。”

　　如今L2级别的自动辅助驾驶技术已经下放到10-20万元区间的车型上了，可见市场上的配套方案已相对成熟。蔚来本可以像友商一样，购买一套成熟的自动驾驶解决方案，但它最终却选择了最为困难的自主研发道路，以至于ES8在上市后的很长一段时间，虽搭载了较先进的自动驾驶硬件，但连ACC自适应巡航都无法使用。那么如今，蔚来自己的NIO Pilot自动辅助驾驶技术发展到什么状态了呢？

　　另外，蔚来还希望在2022年之后实现更高级的自动驾驶功能，真正摆脱驾驶的束缚，从而让用户更放松或做一些别的事情。但要实现那样的水平，蔚来还有一段路要走，还有很多的挑战需要克服。

　　从整车功能角度来说，如果没有换电，将会让Roger先生的工作更轻松，比如底盘及下车体的结构可以有更多的空间和灵活性。电池包的冷却系统、管路、线束如何和总管路、总线束进行对接，还要保证在反复插拔下的工作寿命，达到换电的标准，这个难点对于一辆不需要换电的车型来说，完全就是不用考虑的。

　　此外，随着电池技术日新月异的发展，会不断有更先进更高续航的电池包投入运营。而拥有换电功能，可以让蔚来现有车主享受技术升级带来的红利，这是蔚来希望持续保持的优势。

　　通过对Roger先生的对话，我们发现ES6所给我们的惊喜不仅限于外观的变化、续航的提升以及价格的降低。它在整车工程层面，其实也针对操控性、NVH以及能耗等方面做了优化。

　　 为了实现续航与性能的兼顾，蔚来ES6在三电系统又做了哪些努力呢？接下来，让我们翻开下一页，看看蔚来全球电动力工程部副总裁黄晨东先生是怎么说的吧！

　　提及新能源，续航里程似乎一直是一个绕不开的话题，而这对于蔚来来说似乎也是过去一段时间内大家讨论最多的话题之一。而如今随着蔚来ES6车型的推出，它在电池容量和电机搭配上给我们带来了新的选择。其中电池方面提供70kWh和84kWh两种电池包的版本，电机方面则采用前最大功率160kW加后最大功率240kW的双电机（性能版和首发纪念版），这是首款同时搭载永磁电机和感应电机的纯电动SUV。

　　黄晨东，美国密西根大学机械工程专业博士，是蔚来汽车全球电动力工程部副总裁和蔚来驱动科技首席技术官，负责蔚来汽车电动力工程系统的开发与团队建设以及中国方面的智能驾驶技术开发与团队建设。同时，统管蔚来驱动科技技术方向与产品开发。

　　黄博士表示永磁电机和感应电机在目前的新能源车型上都有比较广泛的使用，它俩各有优缺点。感应电机的优点是可靠性高，比较皮实，造价低，价格不受稀土市场价格波动影响，并且蔚来第一款感应电机是高性能电机，全油门加速时可以体现其优越性能。

　　ES8使用两台感应电机，扭矩可以实现平均分配：通常来说，时速80公里以下采用后轮驱动，时速80-135公里采用前轮驱动，加速时前后轮同时使用。而ES6的策略就不一样：在中低速路段时，通过前端的永磁电机来提升效率，确保车辆更长的续航里程；而在高速路段时，后端的感应电机来配合帮助发挥更大的性能。总的来说，无论在中低速还是高速路段，永磁电机基本上一直在运行，而感应电机是起到加速，提升性能的作用。

　　不过，永磁同步电机还有个问题，就是要用一些像稀土的矿物元素。这些矿物价格随国际金属价格而波动，大概五六年前，价格涨了两三倍，后来才稳定了。所以在欧洲市场不太爱用永磁电机，比如奔驰EQC、奥迪e-tron都是双感应电机，特斯拉一开始也是用感应电机。

　　谈及续航问题时，黄博士表示要想达到长续航，最容易想到的就是堆电池，但是对公司来说不够经济，并不作为主要解决方案；而提高车辆效率——减少能量损失以提升电机效率，优化风阻、滚阻、车辆低压损失等等，才是我们需要攻克的重要课题。因此，ES6提升续航问题主要从以下几点着手，第一：提升电机效率，把双电机调整成了一个永磁电机加一个感应电机，通过感应电机实现用户的性能需求；第二：优化风阻，原来ES8风阻为Cd 0.29，现在ES6风阻为Cd 0.28，这对高速路段帮助非常大；最后，扩大电池容量，从70kWh扩大到84kWh。

　　在谈及蔚来会不会推出妥协性能从而实现更高的续航里程、更低成本的方案时，黄博士表示这取决于不同的用户群体。用户有些偏向于性能，有些更偏向于效率。对于普通的用户来说，百公里加速6秒其实已经足够。但对于蔚来品牌来说，定位是高端品牌，而且主推高性能的产品，所以从品牌的目标用户角度来说，蔚来还会坚持自己的路线，既实现高效，又不妥协性能。

　　无论是ES6还是ES8，也不管是70kWh还是84kWh的电池包，都采用了统一的尺寸规格，在设计之初就充分考虑了换电的问题。而且换电的优势会随着电池的升级体现出来，比如现在ES8就提供电池升级服务，可以从原来的70kWh电池很快升级到84kWh电池。未来电池的能量密度有进一步的提升，那么车辆的续航里程还能够再提升。

　　对于换电来说，目前有几个技术上的难度：一是电池的设计，为了让电池挂到车上又安全、又可靠、又容易换，蔚来设计了特殊的螺栓BAYOBOLT，是申请了专利的。它的特点在于既能够保证连接强度，也允许有一定的浮动。你如果每次都靠螺栓受力，因为很容易转几次就坏了，所以我们用了特殊的螺栓叫BAYOBOLT。我们的电池组上有八个BAYOBOLT，中间还有两个小型的BAYOBOLT，它们都是用于固定的。

　　BAYOBOLT是一种特殊的固定螺栓，主要也是强化针对剪切应力的强度。因为螺栓这样拧上去，旁边就有剪切应力，它的独特在于下面有一个弹簧撑着，能分散剪切应力。整套电池包一共有8个BAYOBOLT，中间还有两个定位硝用于保证电池的精准安装。因为电池系统需要进行液体冷却，所以蔚来也开发了世界首创的水快换接口。

　　电动车作为新生事物，大家对它安全性问题自然比较关注。但不能绝对地说，电动车不安全。舆论更多的关注可能会放大公众对于电动车安全的担忧，就像飞机一失事，就会有很多的报道。但从数据上来讲，它其实是最安全的交通工具。而关于电池热失控的问题，蔚来做了很多的实验。

　　针对电动车电池活性的问题，有一个SOC值用来反映电池的活性，将SOC控制在适当的范围内，安全性就会提高很多。而对于近期的热点事件，我们的专属充电桩调整充电策略是目前短期的方案。长期来说，我们将在软件上以更短的周期实现更好地监控，尤其是在静止条件下，监控的周期会更短。

　　蔚来在三电方面做了很多正向研发的工作，从研发到制造很多都是我们自己来做的。我负责全球三电的研发，实际上我们有研发创新团队，前瞻工程团队，以及产品工程团队，三者是一个连续性的配合。产品前有前瞻，前瞻前面有创新技术研究，像一条流水线，源源不断的。这样的效率就会比较高，这也是蔚来的一大优势。

　　对于新能源车未来的发展趋势，黄博士认为乘用车电动化会成为主要趋势。PHEV会是一个过渡阶段，燃料电池更多是应用于大巴和重车。因为燃料电池加氢站布局不方便，这个是一个问题。所以，乘用车里面，黄博士认为电动车会是主流。

　　在整个交流过程中，我们能够感觉到，蔚来在智能电动车的未来发展，以及三电领域是有着自己的一套长远规划和布局的。同时在车辆性能与续航能力的均衡性方面，从ES8的双感应电机到ES6的永磁+感应的组合，也可以说是一种新的尝试。同时放眼全球，这种双电机搭配或许在未来一段时间内，会成为高端电动车的一种新风潮。同时，在换电技术、电池安全等方面，蔚来也能做到及时的跟进，发现并处理问题、信息的公开披露，这种开放的态度还是很值得肯定的。（图：汽车之家 胡永彬 部分图片来自蔚来官方；文：胡永彬 盛元珺；对话者：胡永彬 盛元珺 舒宁）