陆对面|技术是“根” 奇瑞谈造车本质

　　[汽车之家 行业]  6月2日，安徽芜湖。这是个普通的星期天，刚刚结束长跑的奇瑞汽车董事长尹同跃健步走进奇瑞前瞻技术研究院，汽车之家董事长陆敏正在这里等他。“我们新车上市之前，总是要跑个几公里，几千号员工一起。”简单寒暄之后，尹同跃开始为陆敏讲解最新技术，同为汽车行业老兵，两人见面并不显生份。

　　几天前，奇瑞的重磅车型新款瑞虎8刚刚上市。新车上市前的员工长跑，在奇瑞已经成为一个不成文的规定。这似乎在提醒所有人，上市只是一款产品生命的起点，要跑赢整个市场，必须要有足够的坚忍和耐力。就如同奇瑞在过去二十二年中所经历的那样。

　　《陆对面》节目是汽车之家重磅打造的中国顶级企业家对话类节目，节目由汽车之家董事长兼CEO陆敏扛鼎出镜，对话最具影响力和话题性的车企掌门人，并以视频+深度对话述说企业家心路，希望通过与企业家的交流，以及对行业共性问题的探讨，挖掘企业背后的成长故事，解码企业家的商业洞察，为中国所有从事、关注汽车行业的朋友探寻产业发展之路及致胜未来之道。

　　今年4月，包括尹同跃在内的几家传统车企掌门人走上央视《对话》节目，共话“消费升级下的汽车变局”。当车评人问及几位掌门人2019年销量增长目标时，大多报出的都是个位数，而尹同跃则有些“激进”地报出了30%，“我们今年想破100万台。”他在节目中表态。

　　30%的增长目标并非口说无凭。尹同跃认为，在汽车市场环境不好的态势下，一些规模不大的小品牌将逐渐消失，空出来的那一部分市场往往被有准备的企业接收，这正是奇瑞的机会。正所谓“下完雪，麦子会长得更好”。

　　事实上，在整体车市大盘“跌跌不休”的2018年，奇瑞集团销量总计75万辆，同比增长11%。2019年一季度，奇瑞集团累计销售汽车16.19万辆，同比增长2.9%。瑞虎系列、捷途系列月销量曾一度破万，成为奇瑞的当家爆款。

　　近年来几经起伏的奇瑞，凭何在中国车市的阴霾中一路逆转？2019年初，奇瑞举办了一场“家宴”，把多年积累的体系力量总结为六道“菜品”：

　　其一是青春运动设计，用全新的设计语言为旗下产品赋予新活力；

　　其二是智能出行生态，发布“奇瑞雄狮CHERY LION”智能化战略品牌；

　　其三是闪耀中国名片，连续16年位居中国乘用车出口第一；

　　其四是创新研发体系，率先建立与国际接轨的正向研发体系和流程；

　　其五是提升用户体验，从产品、技术、生活方式三个维度全面提升；

　　其六是五大业务模块，包括传统奇瑞、新能源奇瑞、智能互联奇瑞、移动出行奇瑞、海外奇瑞。

　　这其中，技术是奇瑞自创立之初的立业之本，每年都要投入销售收入的7%左右用于技术研发，奇瑞也是第一家通过自主创新掌握发动机、自动变速箱、底盘、发动机管理系统（EMS）以及平台技术的中国汽车企业。

　　人人都打“科技牌”，奇瑞这张牌究竟有何独道之处？尹同跃向汽车之家解开了奇瑞研发体系的“功守道”，以及面向未来的技术布局。

一、没有发动机就没有奇瑞

　　2009年1月，奇瑞公司凭借《节能环保汽车技术平台建设项目》荣获“国家科技进步奖一等奖”。这一项目通过高效内燃机、汽车传动与驱动等高新技术的系统实施，推动了汽车节能环保技术发展，打破了发达国家的技术壁垒。

　　获奖的内燃机技术正是奇瑞的看家本事。早年在合资公司工作的时候，工程师出身的尹同跃就深感在核心技术上受制于人，这也造成他后来在整个造车体系中对技术的格外重视。用尹同跃的话来说，“先有发动机，后有了奇瑞”。

　　2002年，奇瑞销量刚刚突破5万辆，跻身国内轿车行业“八强”之列，但由于购买的是外部发动机，不仅价格昂贵，而且不能满足产量需求。

　　中国人做汽车的历史是绕着发动机走的历史，为了彻底打开这个“黑匣子”，2002-2003年期间，奇瑞委托奥地利AVL李斯特公司（以下简称“AVL”）设计了0.8-4.2升排量范围内的18款发动机，并派出二十多个业务骨干驻场学习。

　　“我不是要一堆图纸，而要一个团队、一种方法、一个流程、一项标准，实际上是要一种能力。”经历过中国汽车工业初期“缺重少轻无轿”的艰难岁月，尹同跃很明白输血式疗法治标不治本，唯有师夷长技以治夷。

　　尹同跃走的这一步，在当时看无异于一场“豪赌”，与AVL的整个合同金额高达8800万欧元，几乎相当于奇瑞的全部家当。但从那时候起，奇瑞就决心走“正向研发”的路子，这在当时的中国品牌中可谓是一股清流。

　　尹同跃为发动机技术下血本的故事还有很多。至今为人津津乐道的还有一台价值4000万元的照相机。它能以纳秒级的精确度，观察在极高速进排气情况下发动机内部的燃烧情况，对于研究如何提高发动机热效率有极大的帮助。

　　这台当时全国唯一的照相机至今还在奇瑞光学动力实验室发挥作用。奇瑞最新一代发动机热效率已经达到37.1%，其中必然少不了它的功劳。

　　“十几年前，奇瑞很穷，但是在研发设备上，一点也没吝啬。我们在为行业赌，为国家的民族工业赌。”尹同跃说。

　　与之相应，奇瑞发动机部门到2003年底就建立起一支多达200人的技术队伍，奇瑞汽车也迎来了最为黄金的十年，陆续推出奇瑞QQ、东方之子、瑞虎等车型，并在2007年8月成功下线第100万辆汽车。

　　时至今日，奇瑞发动机技术已经进化到第三代。刚刚上市的新款瑞虎8配备的就是这一代的1.6TGDI发动机，最大功率为197马力（145千瓦），峰值扭矩为290牛·米。同样配备1.6T动力的奔驰C180L最大功率为156马力（115千瓦），最大扭矩为250牛·米。简单对比来看，奇瑞这款发动机在升功率、升扭矩方面，已经比肩合资/进口车。

　　“第三代发动机，我们也可以称作是末代发动机。再往下走，已经想象不出还有怎样的汽油发动机。”对于尹同跃赞不绝口的动力，陆敏也专程在奇瑞汽车的龙山实验跑道上，对同样搭载该发动机的星途进行了试驾。综合汽车之家用户大数据以及陆敏亲自试驾的感受，动力性能强是瑞虎8和星途获得最多的正面评价。

　　除此之外，这款发动机的智能燃烧系统、热管理系统、增压技术、降磨擦与轻量化技术的表现也同样可圈可点。

　　“有人说我们中国人很短视，都在做应用型开发，奇瑞一定要扎根做基础型的研发。”尹同跃把今天的成绩归功于长期以来的坚持。

　　当其它企业追求合资模式时，奇瑞在潜心做自主研发。有意思的是，当初奇瑞与捷豹路虎合资项目，某种程度上也得益于发动机技术。不得不说，是技术实力让奇瑞在合资项目中享有了更高的话语权。

　　当然，无论对于业内还是消费者，评判一款汽车产品的优劣，技术是否出众只是诸多关注点之一，能否“抗造”才是决定其在市场上能否获得成功的更重要因素。根据公开数据显示，奇瑞目前的IPTV（千台车故障数）指标已具备赶超合资品牌的实力，也正因如此，凭借良好的产品可靠性，奇瑞发动机还走出国门，出口到美国、意大利和日本等发达国家市场，正在洽谈的国内/国际上的合作项目多达十几项。

　　发动机只是奇瑞核心技术研发的一个缩影。目前，奇瑞已经形成了从整车、动力总成、关键零部件开发到试制、试验较为完整的产品研发体系，拥有四大产品平台，包括M1X、T1X、M3X以及新能源汽车专属平台。CVT变速箱技术荣获“中国汽车工业科学技术奖”一等奖，还建立了中国首个由企业创建的国家级汽车实验室“汽车节能环保国家工程实验室”。

2､没有围墙的研究院

　　几年前曾流传着一封由诺基亚首席执行官史蒂芬·埃洛普（Stephen Elop）致员工的内部备忘录。里面写下了这样一个故事：“一个人在北海的一个油田钻井平台上工作。有天晚上他被响亮的爆炸声惊醒，突然发现所处的平台已经燃烧起来。当时，他正被熊熊的火焰所包围。他努力穿过浓烟和烈火，跑到平台边缘，但却只看到四周黑暗、冰冷的海水。”

　　史蒂芬·埃洛普认为当时的诺基亚就身处这样一个燃烧的平台，唯一的选择就是跳入冰冷的海中。而这一幕之所以会发生，是因为在科技迭代速度不断加快的今天，由于高试错成本和沉没成本的存在，传统巨头往往沉浸于成熟业务领先的固有优势，而怠于改革创新。

　　没有企业愿意重复诺基亚的故事，更不愿有一天面对燃烧的平台。奇瑞也是如此。

　　以技术立本的奇瑞虽然一开始是从传统技术入手的，但早在2008年就预见性地成立了前瞻技术研究院，这也是中国第一个由本土汽车品牌设立的前瞻技术研究机构。

　　牵头公司的技术规划和研究是前瞻技术研究院最重要的职能。规划以半年为单位滚动更新，所涉及的技术大多将在未来3-8年内走向市场，再逐步从高级别车型向低级别车型渗透。比如新款瑞虎8上就搭载了最先进的第四代车联网系统，应用成熟后，将进一步下放到瑞虎7等车型上。

　　但是随着汽车“新四化”的发展，汽车技术的内涵已经大大延伸了。人工智能、物联网、大数据、测绘、智能交通、材料学、ICT等多学科融合成为趋势，抱团取暖成为车企主流选择。就连以保守著称的现代、丰田等公司，也开始对外展现开放合作的新姿态。

　　奇瑞前瞻技术研究院虽然在编人员只有100多名，但还有一批“编外人士”同样不可忽略，他们便是与奇瑞进行联合研究的合作伙伴。目前，已经有七个联合实验室在这里落地。由于盛产黑科技，这些实验室被尹同跃形象地称为“黑屋子”，他希望借此建成一所没有围墙的研究院，一个产学研的开放平台。

　　就像GE前CEO杰克·韦尔奇说的，“如果你想让车再快十公里，只需加一加油门，如果让车速提高一倍，就要换轨道了。”奇瑞前瞻研究主要聚焦于智能网联、新能源、新材料、大数据、智能出行、新技术集成与验证等新兴方向。他们发现，外部创新之力可以激发更多创意，为研发体系注入新的活力。把对新技术的掌握与对汽车行业的洞察结合在一起，才是通往“新轨道”的不二法门。

　　这一理念驱动下，奇瑞2016年发布了全球第一款开放车型共享平台——小蚂蚁S51，可实现汽车设计制造的开放共享。汽车创业者能够以这个平台为基础，进行创新功能模式的二次开发，还可以与奇瑞新能源汽车共享开发、设计、制造过程，最终联合奇瑞新能源进行验证和测试，在达到国家安全法规要求和批准后进行批量化定制产品的生产。2018年，这一开放平台已经通过与美团的合作，在无人配送场景下得以推广。

　　在智能网联领域，奇瑞与百度进行深度合作，于2018年CES期间发布了基于艾瑞泽5和百度Apollo打造的L3级自动驾驶车型，计划于2020年实现量产，并在更远的2025年实现L4级高度自动驾驶。“雄狮智云i-Connect@Lion 2.0”系统则是奇瑞与百度车联网深度集成的产物。

　　2019年4月上海国际车展，奇瑞旗下星途-TX/TXL正式上市，成为首款搭载百度Apollo小度车载OS的量产车型。在汽车之家的车机评测中，星途的雄狮智云系统位居第一。好奇之下，陆敏在试驾星途时也对这个系统体验了一番，流畅的自然语音交互系统是体验后最大的感受。

　　这种不设围墙的策略颠覆了以往由一家大公司独家主导风险巨大的项目投入方式，吸引着越来越多的“门外人”入局。既帮助奇瑞解决了在某些领域自身研发能力较弱的问题，还能以较低的成本团结优秀人才对前沿课题进行预研。包括百度、科大讯飞、东软、联通、英伟达、德赛西威、高德等公司，均已和奇瑞达成了深度伙伴关系。

　　这种社会化网络式创新模式，兼顾了运营效率、风险共担以及研究方向的最大覆盖，提高了奇瑞创新成功率，也加速了生态伙伴的成长。最新数据显示，奇瑞这些年“攒下”的专利已达17500件，连续两年位居中国发明专利前十，其中十分之一都出自前瞻技术研究院。

3､迎接新能源革命

　　奇瑞不仅造出了中国最早一批传统燃油车产品，同时也是最早开发新能源技术的企业之一，早在1999年就成立了清洁能源汽车专项组，在BSG(轻度混合动力技术)、ISG(汽车起动发电一体机)、高速锂电、轻量化等方面有许多耕耘探索。一直到2013年，奇瑞都是国内电动车销量最高的品牌。

　　如今电动化的呼声一阵高过一阵，越来越多车企都杀入了新能源市场并展开争夺，奇瑞新能源依然稳居在前五行列。按照尹同跃的计划，奇瑞新能源的销量规模能达到30万辆/年。

　　除了市场上当前最普遍的纯电动车以外，奇瑞也发展了插电式混动、氢燃料电池等技术路线。尤其后者凭借加氢快、续航长等优势被看作是终极新能源技术方案。以奇瑞的氢燃料电池样车为例，2公斤的氢燃料仅需3分钟加满，即可实现续航700公里。这对于有里程焦虑的消费者而言很有吸引力。

　　在奇瑞前瞻技术研究院门外就停放了一辆基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池车。下一步奇瑞将研究布局全功率的燃料电池乘用车。而在商用车领域，奇瑞已经完成12米燃料电池公交大巴和燃料电池物流车的开发，将投入到芜湖、贵阳等城市进行示范运营。

　　虽然当下氢燃料电池的普及率还不够，但在2019年5月，工信部发布了《2019年新能源汽车标准化工作要点》，提到了要加快燃料电池电动汽车相关标准、技术、实验等的制修订，这被视作是氢燃料电池汽车即将迎来“政策春风”的信号。

　　为了更加聚焦新能源业务的发展，奇瑞新能源项目组先是在2010年独立成立技术有限公司，2018年9月又成功获得新能源汽车生产资质，随后改为股份有限公司。从生产资质到公司体制的一系列变动，也为奇瑞新能源业务的资金人才引入、技术研发、生产销售等方面带来更多筹码。

4､方脑袋与圆脑袋

　　都说德国人的脑袋是方，思维式只能沿着既有轨道走。一个典型的例子是，在一汽-大众某技术部门，门外居然用虚线把开合时的轨迹标注，可见其工程师思维之严谨。

　　与方脑袋形成对比的是日本人的圆脑袋，灵活且总能迸发出很多好点子。通常，日本的指甲钳会被一个塑料外壳套上，目的是为了防止剪掉的指甲到处飞溅，心思细腻程度可见一斑。

　　而尹同跃认为，造车既要有德国人的方脑袋，也要有日本人的圆脑袋，“两者结合起来，才能真正地打造出让客户喜欢的产品。”

　　尹同跃早年在一汽-大众工作过，典型的工程师出身。在创建奇瑞汽车之后，外界和内部都流传着奇瑞造车是“工程师文化”。但太过于注重技术，也很容易忽略其他一些因素，比如用户需求。

　　奇瑞提供的一组数据显示，当下整车厂的产品项目，只有1/3能从立项走到最后上市，主要原因就是市场在时时变化，新产品开发周期又过长，一旦预判失误就有可能错过时机。

　　另一组数据显示，2017年4月，中国市场在售车型约有444款，月销量超过4000辆的车型仅有67款，这也就意味着市面上只有15%的车型能够盈利。这足以说明把握消费者需求的难度与重要性。

　　“工程师文化就是听自己的，对技术要执着，但在听客户声音的时候，技术团队、设计团队都代表不了用户。”

　　精准地体察到用户所需，正是日本人的“圆脑袋”思维。尹同跃把华为的成功很大程度上归功于人性化的成功，或者说是客户思想的成功，认为只有把客户的语言变成工程师的语言，才能精准把握市场走向。他在内部倡导向华为学习，甚至要求高层干部每隔一段时间就得接受一些批评的声音，让他们意识到自己是为客户服务的，客户才是衣食父母。

　　为了读懂消费者，奇瑞还建立起了大数据中心，把研发、生产、销售和服务，甚至零部件环节的数据纳入进来，从各方收集用户声音。这些数据一方面用于指导产品定义，比如新款瑞虎8和星途，就是在依托大数据、遵循用户反馈这一逻辑上打造的产品。另一方面也可以用于研究已上市车型的实际使用情况，比如根据用户对新能源车的使用习惯，最大限度地优化电池利用率。

　　在大数据的帮助下，奇瑞已经将研发周期缩短到最快16个月（以往40个月），极大改善了产品对于客户需求变化的响应速度。这背后则是奇瑞对研发体系的改进完善，以及对平台化、模块化理念的灵活应用。

5､一群“小尹同跃”正在成长

　　回溯历史，从成立的1997年到2001年，奇瑞经历了“从无到有”的过程。2001年到2010年，是奇瑞野蛮生长的十年，国民神车奇瑞QQ称得上是家喻户晓。从2010年到2018年，奇瑞经历阵痛，重建内部流程体系、品牌向上、国际化发展，打磨产品品质和品位。

　　2018年下半年，奇瑞完成了流程体系的建立，尹同跃将之概括为TQCDI。T（Technology）代表技术，Q（Quality）代表质量，C（Cost）代表成本，D（Delivery）代表交付，I（Investment）代表投资。围绕着这五个方面，奇瑞的产品力也得以提升。

　　奇瑞研发人员向陆敏展示了一款即将在第四季度上市的全新车型。新车型拥有诸多的科技配置，做工的豪华感和简约的设计让陆敏赞叹不已。

　　目前，奇瑞形成了覆盖芜湖总部、上海、欧洲、北美、中东以及巴西的全球研发基地布局，涵盖整车开发平台、动力总成技术、新能源技术、智能互联及自动驾驶等核心技术业务模块。还拥有一支5500人的国际化研发团队，他们分别来自于10余个不同的国家。鲜为人知的是，奇瑞每年光技术转让就有大几十亿收入。

　　尹同跃还向汽车之家透露，目前已经有多家代理商有意将星途引入日本销售，美国也有经销商表示了将瑞虎8推向北美市场的兴趣。

　　从最初创建到成长壮大再到转型进击，尹同跃一直守护于奇瑞左右。现年57岁的他已是头发灰白，却依然干劲十足，仍以创业者思维要求自己和公司。甚至保持着“715”的节奏，每周工作7天，每天15小时。

　　去年9月，尹同跃曾给全体员工写了一封信，其中提到，奇瑞从最初的“小草房”白手起家，用21年时间成长为一个深度参与全球价值链的中国品牌。创业之路不易，守业更需要恒心、魄力和智慧。

　　作为奇瑞的大家长，尹同跃将企业内部的这些年轻人称为“孩子”，“我们的孩子们特别能吃苦，我也特别感谢他们。久而久之，这些孩子们慢慢地也变成我了，都是变成了一个个蛮不讲理的‘小尹同跃’。”

　　有年轻人，就有未来。在这场永不停歇的竞争中，奇瑞的各项技术创新还在继续。

老陆有话说：

　　这次来到奇瑞，觉得最大的一个改变是内部形成了从技术研发，到工艺流程改造，再到整个营销服务的完整体系化平台。原来认为尹总秉持的是工程师文化，这几天交流下来增加了新的认识，不仅有战略的高度，前瞻性看汽车未来的发展看得很准，而且非常舍得投入。奇瑞这种忍耐性、整个组织的推动力，以及客户至上的理念都凸显出来了。

　　此外，奇瑞品牌走上去，星途承担了很大的责任。奇瑞产品品牌力的提升还需要时间，让消费者接受这个品牌也需要时间。不过，我相信总有一天，奇瑞能杀到合资的品牌里面去。（文/汽车之家 杜俊仪 张小莎；摄影/汽车之家 耿源）

最后彩蛋——时间胶囊

　　在正式对话结束之后，我们为尹同跃预设了几个问题，并将其回答的答案一起装进了这枚时间胶囊，待预设的期限到了，我们将一起揭晓验证尹同跃对未来的判断是否准确。