3·15特辑 | 保卫呼吸2:无法胜诉的维权

　　[汽车之家 行业]  2002年，奥拓车主王某患再生障碍性贫血死亡，疑似奥拓车内苯过量导致车主中毒；2003年，北京李先生怀疑妻子因受车内污染患上障碍性贫血死亡；2005年，上海朱先生怀疑儿子受车内甲醛超标影响患上白血病……这些车主的家人最终都选择了将汽车厂商告上法庭，但无一例外均以败诉告终。原因之一在于，当时国内尚无车内空气质量的强制性标准，此类案例无章可循。

　　这么多年过去了，因车内空气问题而引发的维权案例依然鲜有胜诉，真正能保证消费者利益的法律武器仍未到来。我们不禁要问，为什么车内空气质量强制性国标迟迟未定？一旦对车内污染物超标存有质疑，消费者该怎么办？

全球最严标准为何不能“用”？

　　2019年，一则女车主坐在引擎盖上控诉奔驰的视频，引发了年度最火的消费维权案例。这一事件最终以车主与厂商合解的方式告终。不过，如果她控诉的不是“金融服务费”，而是“车内有异味”，或许运气就不会这么好了。

　　车内空气质量问题是汽车工业体系的“副产品”，但另一头牵系着消费者的生命健康。车内产生有害物质、气味异常，这些问题在汽车生产过程中就埋下“祸根”。消费者要验证车辆是否存在空气污染，就需要有强有力的参考依据和准确的检测方法。

　　GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）是我国最高层面关于车内空气质量评价的文件，但遗憾的是，这一推荐国标只具备指导性、建议性，不具备强制性。这几乎直接造成了消费者的维权困境：当他们声嘶力竭地为自己的权益而抗争，却由于法律与标准的不健全，令这一举动的合理性存疑。

　　事实上，我国车内空气质量标准的发展已经走过近20年，历经了无标准、出台行业推荐性标准、实施国家推荐性标准的过程。

　　“2011年推荐标准的出台，对车内空气质量影响深远，从原材料供应商、零部件供应商，整车企业到检测机构，都依托该标准开展车内空气质量工作。”北京市劳动保护科学研究所专家介绍，20年来我国车内空气质量标准逐步完善，汽车产品车内空气质量提升明显，2016年发布的《指南》修订意见稿也是对产业发展的再一次促进。

　　不过，这还远远不够，推荐性标准可以作为车企VOC限值参考，但却不能上升至法律层面的证据，整车生产一致性问题依旧突出。消费者在维权过程中有标准不能用，车内空气质量投诉量长期居高不下。

　　其实我国车内空气质量强制性标准计划很早就已经启动。据北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊介绍，2013年我国确定强制性标准修订计划，2014年开始标准修订工作。2016年1月22日，修订版《指南》开始征求意见。不过让人失望的是，直到今天尚未有最新结果，强制性标准公布始终悬而未决。

　　强制性国标什么时候才能落地？过程当中到底卡在哪了？在北京市产品质量监督检验院汽车检测中心材料室主任霍任峰看来，我国车内空气质量推荐性标准升级为强制性标准，是大势所趋，但是尚需时日。汽车之家综合各方信息发现，推行强标涉及多方面原因，从管理层面到技术层面，甚至到产业层面。

　　一位参与标准制定工作的专家告诉汽车之家，从管理层面来说，因为期间国家管理机构调整，强制国标推进工作有所延后。同时，从全球来看，车内空气质量标准也都处于探索阶段，实施强制性标准会涉及产业各个方面，还需全盘考虑。

　　此外，技术上的问题也不容忽视。按照新修订限值参数，中国标准可以说是世界上最严格的标准之一，目前企业技术实力参差不齐，车企是否能达到这样的限值，还存在疑问。贸然推进会对产业带来较大震动。任何标准的出台都不应该造成“一刀切”。

　　“比如，根据近几年车内材料使用的变化，修订版本中将苯含量限值由0.11毫克/立方米降为0.05毫克/立方米，将甲苯、二甲苯、乙苯参数加严，企业在现有技术条件和成本控制要求下能否都满足要求，还需要继续验证。”上述专家表示。

　　再则，标准实施的条件还不够成熟。据葛蕴珊介绍，他们在标准编制时发现，实验室条件下的VOC数据与实际环境中VOC散发情况会有较大差异。这也意味着标准制定的合理性还需要进一步完善，需要更接近用户实际用车需求。

　　他举例道，实验室一般是静态25度常温，但现实情况下，车辆不会处于这种单一的环境中。停在地下就是低温、常温，阳光下就是高温，而高温情况下污染物浓度最高为常温下的五六倍，低的也在二倍左右，这种不可捉摸、难以定性的变化是在标准修订过程当中最大的困惑。

如何检测才是真权威？

　　回顾有关车内空气质量的投诉，矛盾点往往是车企与消费者出具的检测报告各不一样导致各执一词。这也令我们十分困惑，什么样的检测才是真权威？

　　“甲醛检测器”在车主网购清单中出现的频率越来越高，还有的车主会寻找普通的检测服务公司检测甲醛含量。但这些所谓的检测结果，几乎没有被厂家承认的可能。

　　实际上，对于车内污染物的检测可不是这么简单。这些简陋的方法很难得到准确可靠的数值，而且只测甲醛很难体现全面性，也无权威性可言，更无法给车内是否存在污染下一个定论。

　　真正的车内VOC检测要遵循一套系统的方法。按照行业标准，车内VOC检测要以《指南》为依据，采用HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》（以下简称《方法》）。《方法》中介绍，国内汽车市场使用车辆静置方式，利用采样环境舱采集车内空气，并进行检测。只有这样检测才具有参考性、权威性。

『新车出厂后VOC检测过程』

　　按照这一套检测方法，车辆在生产完成之后，将被送入专业的采样环境舱中进行VOC检测。正式检测前，环境舱参数值需要提前调整完毕。之后将车辆开进舱内，打开全部车门，静置6小时以上排空空气，确保车内空气已经与环境舱内空气完全相同。

　　车门打开时间满足后，车辆还需再关门16小时以上，这样才能正式进入空气采样环节。如果严格按照这样的检测方法操作，车内VOC还不超标，消费者就可以安心驾驶这辆汽车。

　　不过，这种检测方法属于静态测定，不能反映和模拟实际车辆使用的场景和状态。2017年，国家认监委又发布了《汽车乘员舱内挥发性有机物和醛酮类物质动态采样测定方法》，增加了对室外停车模式、背景污染物浓度要求、光照模拟系统、光照条件、发动机、空调开启条件等内容。2018年11月29日，该标准草案公开征求意见。

　　这两套方法其实都是针对车企而言，普通消费者也无需花费大量金钱为自己的爱车做这样的检测。一般来说，每一批新车都需要抽检车内空气是否达标，才能后续投放市场。此外，新车研发阶段，为了提前做好车内空气限值控制，也需要随试验样车进行车内VOC检测，这样才能把VOC限值准确分解给零部件供应商。

　　总体而言，国内市场能提供整车空气质量检测服务的机构并不算多，大部分检测机构均以盈利为目的。交流中，有行业人士指出，“要是让整车出具报告肯定都是合格的，至于怎么过的就不清楚了。”他并不否认有个别企业或检测服务商在产品检测过程中采取非正常手段。

　　实际上，提高车内空气质量标准，车企不可避免地要付出成本。面对经济利益和成本压力，企业在原材料和检测手段上一定会精打细算。而生产一致性一直是企业面临的一个重要问题。所以，产品上市后的持续监管将会是一个重要的环节。

　　早在2012年之时，全国政协委员、吉利集团董事长李书福通过“两会”提案呼吁，车厢内部空气质量应出台国家强制性标准。正如李书福所言，我国车内空气质量标准不够严格，也不够强制。这也意味着，我国车企在车内空气质量管控上基本依靠自觉性，消费者能否购买到健康汽车，主要看车企良心。

　　“这么些年来，几乎就没有车内空气案件胜诉的案例。”法律界人士邱政凯（化名）告诉汽车之家，“如果根据推荐性标准，消费者是不能主张权利的，生产企业也不用负法律责任。”也就是说，如果厂家蛮横无理，就可以不去理会这个文件，只把它当做一个参考。这也是我们文章开头列举的诸多车内空气质量败诉案例，展示诸多投诉量数据，却又无法解决的根本原因。

　　没有强制性标准，也就没有监管。“我在汽车检测领域也有些年头了，现在我们也不知道有哪些部门具体参与车内空气质量管理工作。”一位从事车内空气检测的从业人士表示，如果按照新版《指南》，主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，但是目前谁牵头、谁抽查，是否有奖惩机制和召回机制，都不清晰。

编辑总结：维权何时能有保障？

　　可以肯定的是，车内空气强制性标准将会是必然趋势。但是，距离标准落地，还需要多长时间？2018年，生态环境部大气环境管理司机动车环境管理处副处长崔明明透露，强制性标准正在制定中，力求让空气质量标准与消费者感观相一致，尤其要考察高温高热条件下车内空气质量。

　　但时至今日，我们仍在等待。对比国外，中国的标准虽然对限值要求较高，也增加了信息公开和环保一致性检查的内容，但对未达标的企业有何惩罚措施，检测机构的公正性如何保证等并没有明确要求。相比之下，美国环保署（EPA）对不可用及受控制的材料列出了清单，规定凡是此清单上的材料和零部件用量超过标准要求的汽车制造商必须申报，且必须经过环保部门审查。申报者一旦违反规定，不仅要负担巨额罚款，清理召回产品污染，主要负责人还可能被判刑。

　　从消费者维权角度来看，车内污染物浓度值需进行专业检测，而消费者显然不具备相应的专业能力，这就使得维权成本大大提高。所以要在更广泛层面上保障消费者权益，一方面需要与汽车召回制度等有效衔接，另一方面还需要企业的自知、自持、自检。按照国家强制标准做好“必修课”固然是应尽义务，但如若迟迟未能开课，能否对车内异味进行主动控制就成为检验企业社会责任的试金石。

　　事实上，从上世纪八十年代中期开始，汽车企业就在采取一系列措施使车内空气质量测量规范化。沃尔沃、大众等公司在欧洲采购车内装饰物和零部件时，有比较严格的关于环保的规定；日本丰田公司致力于从原材料环节控制车内异味的产生，在新车定型时还有专人针对“车内味道”进行感官评判；韩国现代通过高科技自动监测车内空气质量，高档车一般配备AQS空气质量传感器，一旦车外的空气质量超标，AQS会自动切断风门，阻止废气流入车内。

　　一个好消息是，车内空气安全问题日渐引起了国际组织的关注。2013年，ISO 12219出台一系列标准，包括整车标准、材料释放标准。2014年底，UNECE重要法规论坛也启动了VIAQ（车内空气质量）标准研究。相信国际组织的介入，也将进一步推动全球范围内强制性标准的落地。

　　就像60年前哈佛法学院学生Ralph Nader写下《你买不到安全的汽车》推动了汽车召回制度的诞生；50年前诺贝尔经济学奖获得者George A.Akerlof的论文《柠檬市场：质化的不确定性和市场机制》促进了《马格努森-莫斯保修法》（柠檬法）的诞生；40年前诗歌教师Rosemary Shahan的一场自我维权推动了安全气囊在全美汽车的普及。人类在捍卫自身权利上的每一步，都经历了曲折回肠的争斗与逆转。但是日拱一卒，何惧不能赢得最终的棋局。（文/汽车之家 李争光）