试探消费者 丰田想靠C-HR EV投石问路？

　　[汽车之家 行业]  公元199年，官渡之战前，曹操与刘备盘置青梅，一樽煮酒，纵论天下局势，说出了那句“今天下英雄，惟使君与操耳！”的名言。公元2008年，大众集团在华产销量首次突破100万辆后，时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的范安德也发出了 “天下英雄，惟丰田与大众耳”的感叹。

　　谁曾想当时间走到2020年，天下风云突变，“新兵”特斯拉突然杀出，股价超越大众、直逼丰田，电动车销量跃居全球第一，丰田与大众所创下的辉煌在世人眼中也即将成为过去时，这两位“英雄”已经到了不得不转型的地步。

　　如今，大众MEB平台下首款量产车型ID.3还在软件故障中纠缠不清，而首款搭载丰田纯电技术的量产车型C-HR EV却已上市在即。不过相比于大众的激进，丰田在纯电动技术路线上的谨慎在这款车上体现的淋漓尽致，接下来，就让我们一起来看看，丰田是如何通过C-HR EV投石问路的。

●谨慎的大象

　　很多人都把大众的转型称为雷厉风行，又快又狠；把丰田的转型称为大象转身，又慢又稳。但其实这一对“老冤家”对于未来汽车的理解完全不同。在大众看来，纯电动技术路线就是已知的尽头，所以他不惜豪掷600亿欧元也要在纯电动技术路线上与特斯拉一决高下。而在丰田看来，氢燃料技术路线才是未来汽车的唯一归宿，在这之前，一切技术路线只是过渡。

　　过渡，自然要谨慎，丰田的谨慎都体现在哪呢？

『e-TNGA架构』

　　主要就是理念。在大众看来，只有研发纯电动平台，才能最大程度上发挥全集团的规模效应，更好的与特斯拉展开竞争；而丰田认为，纯电动平台是一种浪费，车企应该研发一种能兼顾燃油、纯电动、混合动力、氢燃料的混合型平台，来满足不同消费者的需求，正是在这种理念下，e-TNGA架构应运而生。

　　在e-TNGA架构中，为了打造统一标准的电池组以控制成本，其电池宽度是固定的，但其车辆前后悬距离、轴距长度、车宽都能改变。最为重要的是，该架构可以通过变换电机组合来形成不同的驱动组合，满足纯电动、氢燃料电池、插电混动、油电混合动力等不同的车型需求。

　　这样做的好处是，e-TNGA架构下车型零部件和TNGA架构下燃油车型零部件有极高的通用率，而且可以实现共线生产，不用在改造工厂上花费太大资源和精力。若未来纯电动技术路线走不通，丰田可以更从容的改道，不必担心大量资源浪费。

　　但坏处也同样显而易见。首先便是在大规模生产下，即便零部件通用化率再高，其生产成本也比不上纯电动平台。大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾表示，“将整座工厂专门投入到电动车型的生产，其成本也将比燃油车/电动车混线生产要显著降低，低大约5%-10%。”

　　其实，若从销量数据层面分析，丰田可能压根没想通过C-HR EV赚取多大销量，毕竟这款车燃油版车型在2019年销量也仅为59461辆，在SUV销量排行榜中排名第72，算不上能走量的“爆款”。有意思的是，C-HR燃油版本身就是丰田在TNGA架构上的“试水之作”，试的是如何打动年轻消费者。

　　早前曾有丰田在华员工对汽车之家透露“C-HR和奕泽IZOA上市之初主攻的消费群体是年轻一代消费者，所以丰田赋予了这两款车极为前卫的外观设计理念。但最终购买的消费者平均年龄和我们最开始的期望有不小的偏差”，这位员工表示：“实际用户群情况是年龄层比较宽泛的，喜欢这款车不是年轻人的专属权利，另外男女比例大约各占一半，也是个有意思的数据。”

『丰田C-HR的“迷你后窗”』

　　虽然丰田C-HR销量表现中规中矩，但这款车至少试出来了中国年轻消费者究竟想要什么，不想要什么，而C-HR EV的使命也是在丰田第一波电动化攻势来袭之初，试出来中国消费者购买电动车的实际关注点是什么。与此同时，这还是对丰田在华电动车生产、销售、售后服务等综合体系的一次全方位锻炼，所谓投石问路，大抵如此。

●补锅匠精神

　　相比纯电动平台，兼容性架构生产出来的车型往往没那么“纯粹”，在消费者层面容易感知的就是空间利用率低，后排地板升高，风阻高带来的续航里程短等等，但在C-HR EV这款车上，丰田利用“补锅匠精神”，从细节着手，将上述不利影响一一抹除。

　　在空间利用率上，以MEB为首的纯电动平台往往采用后驱和四驱两种驱动形式，这有助于实现整车前后50：50的重量配比，提升车辆操控性，而丰田C-HR EV则采取前驱模式，虽然操控性略逊，但却实现了更大的车内空间布置。

『丰田C-HR EV低风阻双色轮圈』

　　在风阻上，为了降低风阻，丰田C-HR EV相比燃油版车型，外观设计上进行了多处细节调整。在前脸造型上，这款车采用了封闭式中网设计，其雾灯两侧造型也用一条黑色的饰条代替燃油版C-HR的多曲面设计。其侧面相比燃油版车型多了侧裙饰板，以从侧面遮挡住底部的动力电池包。就连轮圈也采用了全新样式的低风阻双色轮圈。

　　在续航里程上，大众MEB平台下车辆可以采用灵活的电池布局，从而匹配不同容量的电池，而丰田C-HR EV则只有54.345kWh一种电池版本可供选择，其综合续航里程也仅为400km，这在目前市场中只能算中规中矩。但丰田则准备用其在电池领域积攒的黑科技去解决续航里程稍显不足的问题。

　　比如在电能传动效率上，丰田在此前混动车型上积攒了大量提升电池、电控单元、电机等之间的电能传输效率的经验，其插电混动版普锐斯与其他电池容量相当的车型相比，纯电续航里程能高出10%。

　　而在电池耐久性上，丰田在电池材料、壳体构造控能系统上的抑制衰减技术也颇值得称道，第二代普锐斯在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%（试验模拟）。而C-HR EV电池抑制衰减技术相比普锐斯再度大幅提升，只是不知这能否说服消费者接受一款400km续航的纯电动车。

●问路过程中的对手

　　纵览纯电动小型SUV市场，海外品牌在此布局的产品可谓多如牛毛，不仅有售价拉到6万元级别的搅局者雷诺 e诺，承担标致复兴任务的e2008，被现代寄予厚望的昂希诺纯电动，还有售价与普通海外品牌相比并无明显区隔的豪华品牌车型奥迪Q2L e-tron。丰田C-HR EV不但将面临上述车型的竞争，甚至还得防着“兄弟车型”奕泽IZOA EV前来分一杯羹。

　　从综合竞争力来看，丰田C-HR EV还算是出众。奥迪Q2L e-tron虽然带着豪华品牌光环，其终端售价也有近2.85万元的优惠（根据汽车之家经销商数据得知），但这款产品所搭载电池容量仅为39.7kWh，工信部续航里程也仅为265km，这对于普遍焦虑的中国消费者来说是远远不够的。

『昂希诺纯电动』

　　而昂希诺纯电动在续航里程、电动机总扭矩、最高车速、宽、高等多项数据上都优于C-HR EV，尽管目前后者尚未发布指导价，但按照丰田一贯的定价策略，其价格有大概率会高于昂希诺纯电动。丰田的品牌力以及e-TNGA平台的产品硬实力能否让消费者接受价格和参数上的差距，这将是未来很长一段时间内的看点。

『奕泽IZOA EV』

　　至于与奕泽IZOA EV之间的兄弟相争，那就得看南北丰田的销售渠道、售后服务体系谁更强，以及消费者的个人喜好了。

　　编辑总结：如果说大众的激进是一场对纯电动技术路线的豪赌，那丰田的保守其实也是在赌未来氢燃料电池汽车会走入寻常百姓家。对于新平台下的首款电动车型，丰田C-HR EV虽然没做到大众ID.3那样彻底（支持OTA，内部空间大幅提升），但在大众ID.3遇到了大规模软件问题，面临延期上市之时，布局较晚的C-HR却能够抢先上市。不得不说，保守也有保守的好处。

　　对于以丰田为代表的海外品牌来说，纯电动小型SUV市场是否值得布局现在还未可知，这些品牌旗下产品或还没上市，或刚上市不久就赶上疫情，其销量表现根本不足以说明市场前景。为提振新能源汽车市场，相关部门已决定将新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，各地方政府也在积极制定刺激新能源汽车消费政策，不知C-HR EV在这波政策红利下，能否在纯电动小型SUV市场中站稳脚跟？（文/汽车之家 陈灿）