■电动化是淘汰自动启停的“递刀人”
不过，当我们还在讨论自动启停好与坏之时，第五阶段油耗目标即将到来，新能源汽车市场规模逐步扩大，看似如日中天的自动启停技术正迎来危机。
2019年1月24日，工信部发布强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》（征求意见稿），并在编制说明中明确表示，持续推动传统燃油汽车节能降耗，同时确保实现新能源汽车发展目标，最终达到我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，对应二氧化碳排放约为95g/km的国家总体节能目标（基于NEDC循环）。
工信部指出，2025年要达到4.0L/100km油耗目标，一方面需要持续降低传统汽车燃料消耗量，特别是推动48V系统、混合动力系统等技术的广泛使用，另一方面需要相当数量的新能源汽车。与第四阶段油耗目标相比，汽车电气化技术应用比例将显著提升，如48V系统成为大幅降低燃料消耗量的重要技术选项。也就是说，48V系统系统将会是国家重点支持的技术路线，这对传统意义的自动启停技术而言会是“降维性取代”。
从原理上来看，汽车车用电子设备基本由车载12V蓄电池组提供电力，而自动启停系统大都采用加强版发电机，12V电压对自动启停系统而言有些“力不从心”，因此才会造成启停系统频繁工作时振动大、反应慢；此外，停车熄火后，空调也只送风不制冷，从而被广大用户诟病。
“48V系统的第一个功能仍然是发动机启停功能，但是48V技术有更高的机械功率，从而可以使能量回收和扭矩助力容量得到提升，达到更高的二氧化碳减排效果。”顾剑民指出，未来48V解决方案将大量取代12V启停系统。
『奔驰C级、E级均有48V轻混系统车型』
此外，48V系统还能改善自动启停带来的各种问题，消费者也不会在使用过程中有不良体验。宋名洋解释道，“低速滑行状态下，车辆由电机驱动，当车速高于10km/h的时候，发动机再介入工作。简单来说，48V既达到了节能减排的目标，同时也会更贴合用户的使用习惯。”
统计数据显示，截至2019年12月底，国内共有15款48V轻混车型实现销售，配装48V系统车型总量达到19.75万辆，2018年之时规模仅有2.2万辆。其中，2019年奔驰48V轻混车型的终端销量（上险量数据）高达15.25万辆。吉利48V轻混车型终端销量为3.84万辆，嘉际、星越、缤越等均有48V轻混系统车型供消费者选择。
而从长远角度来看，自动启停技术的配套量还会遭到新能源汽车的冲击。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中指出，2025年新能源汽车销量占比达到25%。可以预见，未来新能源汽车销量占比目标只会逐步增加。随着新能源汽车占比越来越高，传统发动机自动启停系统装配量会出现顶峰并逐年下降。
正如宋名洋所言，我国将实施第五阶段油耗政策，同时也在积极推行双积分管理办法，自动启停技术的成本与节油效果将发挥到上限，企业则会大力发展混动车型，增加纯电动车型的销售力度。“我们预计，自动启停技术5年之内会被淘汰掉。”
■编辑总结：“苦一苦用户”思维要不得
自动启停功能大部分情况下不合格。从纯产品的角度，最大的问题就是对用户不友好。虽然具备一定的节油效果，但是也给用户带来很大的叨扰。不可否认，车企为了达到节能减排的目标无可厚非，但是以牺牲用户体验为代价，这种“苦一苦用户”的心态要不得。
其实，自动启停还有优化空间。比如，马自达i-STOP智能怠速停止系统在业内口碑就很好。法雷奥开发出的iSTARS系统，采用12V皮带式启发一体机，也能实现快速、安静的发动机启动，以及高效的电气效率。然而，不少车企把自动启停当作满足油耗限值的垫脚石，却没有从用户体验度上进一步优化，最终伤害的只会是自身利益。（文/汽车之家 李争光）
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