[汽车之家 行业] 电影《疯狂的石头》有这样一个片段：演员黄渤在给郭涛擦红花油的时候，澡堂子的灯忽然熄掉。黄渤气愤地来了一句：“真是省钱省到家了，你个澡堂子安什么声控灯。”戳人笑点的同时，更是在讽刺澡堂老板的抠门。
车辆自动启停功能似乎也是如此：驾驶着豪华汽车，频遇堵车、排着长队，在走走停停之间，车辆时而熄火、时而启动。多多少少的震动，总会让人心神不宁，此时你要是与副驾驶位置上的美女说一句“节省油钱”，恐怕都会被听成冷笑话。仔细想想，如此抠门为了啥？频频被吐槽的启停功能怎么就成为了车企的眼中宝？
如果要对汽车最“鸡肋”的功能进行排行，自动启停必然榜上有名。可是，无论车主如何“吐槽”，近几年上市新车照装不误，装配率直线上升。自动启停技术正在上演一出“冰与火之歌”。
■从“王谢堂前”飞入“寻常之家”
自动启停系统（STOP&START）简称STT，就是一套能控制发动机在特定时刻自动熄火/点火的装置。此前，汽车之家《大数据说》节目也针对自动启停进行了讨论。一般而言，驾车过程中，如果车辆静止时发动机继续工作，就会产生不必要的油耗和尾气排放。自动启停就是让车辆短时间静止时自动关闭发动机，需要时再重新启动发动机，以减少不必要的油耗和排放。
自动启停显然不是什么新技术。资料显示，1958年，日本西铁巴士公司旗下公共汽车就开始使用启停功能。1980年左右，日本在公共运输领域普及这项技术。出于对石油资源的危机感，日本在汽车节能环保技术方面始终走在前列。公共交通领域领略到启停技术的节油效果之后，日本车企将目光转移到私家车领域。
日本在乘用车领域涉足启停技术要追溯到1970年左右，丰田汽车是第一个吃螃蟹的企业，第四代皇冠以试验性质装备了启停系统，试验结果发现这种技术节油率可提升10%。不过，当时由于难以解决重启抖动和电器供电问题，自动启停技术没有得到大批量应用。当然，这为自动启停在乘用车领域的推广“打了一个样”。
1980年左右，大众第二代Polo量产车型也开始装配启停系统。1994年大众第三代Golf(参数|询价)以及1999年奥迪A2都配备此项技术。2006年，雪铁龙开发出“start-stop”系统，搭载于雪铁龙C2和C3车型上。历史资料显示，2006年开始自动启停技术进入普及阶段。
从历史发展脉络来看，自动启停技术早期主要集中在高端车型，作为车企的重要卖点之一。直到近些年才广泛推广到普通车型之中。汽车之家大数据显示，2009年-2010年在售车型中，大型车自动启停功能装配率分别为4.76%和11.54%，偏中低端的紧凑型及小型车几乎没有装配。2014年左右，小型车及紧凑型自动启停装配率才逐渐提升。
“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家。”自动启停功能一开始作为高端车型的宣传噱头，经过十年左右的推广应用，已经被大众所熟知，也不再被贴上高端化标签。可是发展至今，反而遭到各大车主的“吐槽”，这又是为何？
■政策端与消费端博弈后的最优解
“上车第一件事就是就关掉自动启停。”在车主周华心里，自动启停可以说是最“鸡肋”的功能，堵车的时候走走停停，“油钱没省几毛，上班心情都给搞坏了。”周华对自动启停功能始终没有什么好感，认为车辆频繁启动太干扰驾驶心情，他也从来没关注自动启停对油耗的贡献度，反而觉得驾驶技术好坏对油耗贡献度要大得多。
周华并非吐槽自动启停功能的个案。汽车之家对大量用户调研后发现，70%网友上车时会关闭自动启停，因为“实在是不喜欢这个功能”；20%网友表示不知道自动启停有没有用，但在堵车走走停停时会关掉此功能；只有10%的网友表示不会关闭此功能，认为自动启停有省油作用。可见，大多数用户对自动启停功能持“不喜欢”的态度。
东南汽车研究院整车集成室主任宋名洋认为，用户对自动启停“不买单”，主要有两方面原因：第一，自动启停没有给消费者良好体验，车辆频繁启停带来的抖动，起步速度慢，倒车时自动熄火等问题，让消费者感到厌烦。第二，自动启停还会带来一定副作用，增加蓄电池、启动机潜在维修成本等。
不过，我们却发现，即使面对大量用户的“吐槽”，自动启停标配率却始终保持上升趋势。汽车市场经过多年发展，已经从“卖方市场”进入“买方市场”，车企也花费了大量精力探寻消费者喜好。一直高喊“顾客是上帝”的车企，怎么就如此偏爱自动启停技术？我们还要意识到，我国汽车市场更是“政策市场”。
2016年1月1日，我国乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）正式实施。根据计划，2020年我国乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L/100km，对应的二氧化碳排放约为120g/km。从2015年到2020年，工信部为当年乘用车新车产品设立的平均油耗目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。对此，工信部还组织全国汽车标准化技术委员会（简称“汽标委”）从减少车辆行驶所需阻力、提高热动能量转换效率、减少能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化车辆能量管理等5个方面，提出应对2020年节能标准的技术选项。
『2020年乘用车节能标准技术选项』
“从企业提供的技术、成本、节能潜力方面分析，2020年实现5.0L/100km目标，理论上可以实现，但是需增加相应的成本。”宋名洋指出，“从2015年到2020年，油耗要减少近30%，怠速启停比其他技术选项成本要低得多。只需支付增强蓄电池和启动机性能等方面的成本，总体来说十分划算。”
另一方面来看，自动启停技术确实有省油效果。有统计数据显示，自动启停技术按照法规工况能为整车节省3%-10%的燃油。在法雷奥中国首席技术官顾剑民看来，自动启停省油效益还取决于驾驶条件，在城市工况下，自动启停最高甚至可节省15%的油耗，“在高速工况下因为发动机无需启停，不涉及省油问题。”
可见，即使备受用户“吐槽”，自动启停装配率依旧不断提升，汽车之家大数据显示，2019年我国乘用车自动启停装配率高达52.5%，几乎一半以上车型都带自动启停功能。
这正是车企在国家政策与市场需求之间博弈的结果。一方面，油耗和排放目标是悬在企业头顶的一把“利剑”；另一方面，消费者对自动启停功能虽然“不太喜欢”，但也不是用户不购此车的决定因素。既然如此，新车标配自动启停功能，出厂前更容易通过油耗及排放检测，也只好“苦一苦用户”。如此，我们便能够理解自动启停越被吐槽，装配率越高的背后逻辑。
这便是自动启停技术面临的“冰火两重天”。当消费者在吐槽启停功能是否好用、在走走停停之间可以节约多少燃油、日积月累后是否对启动机和蓄电池造成伤害之时，企业计算的是另外一笔账：如何更容易满足油耗法规，如何选择更低成本的节能技术路线。
加载中
