深评：独家揭秘皓影中保研碰撞背后真相

　　[汽车之家 深评]  这几天，中保研皓影事件已经成了汽车界最大的话题，自中保研官网放出皓影A柱折断图片/视频、“反转”成绩意外泄露、中保研官网登出紧急被盗声明的连续谜之操作后，舆论和消费者关于“中保研被充值”、“广本下血本公关”、“广本竞争对手阴谋论”等错综复杂的传闻就开始甚嚣尘上、众说纷纭。

　　本不想蹭此热点，但无奈知此内幕者甚少而业内虚假捏造者甚多，而中保研当前又三缄其口，故特撰此文，别无他意，还原真相，以正视听。

　　《深评问道》特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

一、中保研到底有没有被充值？

　　中保研过去一直以“铁面冷血”的判官形象出现在世人面前。但“皓影事件”让所有吃瓜群众眼镜掉了一地。在整个线条传导过程中，消费者其实关注的焦点并没有在“皓影这辆车到底安不安全”上，而是在“中保研有没有被广本充值”、“最后一根公正的图腾也倒下了”上。那么关键的问题来了，中保研有没有在本次皓影碰撞事件始末中接受厂家充值？先直接负责任的说结论：中保研从2018年第一批车型至今，的确收过车企的钱，但从未收过车企公关充值的钱！

　　首先，广本“任性”不愿意送钱。汽车公关行业的人或许都清楚，广汽本田这几年面对负面危机时表现出了强烈的“服软不服硬”，哪怕是前两年机油门闹得那么厉害，也放任负面新闻满天飞，更多的是在自身发动机技术方面寻求解决方案，这种“风轻云淡”的处理态度，放现在也是一样。而且，双方关系根本达不到充值的地步。援引内部人士的话：“2018年雅阁碰撞的时候本田中国高管来过，双方就是开了个会（连象征性的战略合作协议都没签一个），后面双方都没有什么联系”。中保研的测试工作印证了这一点，继思域、雅阁之后，2019年再次盯上了凌派、INSPIRE，2020年又搞上了皓影。不管是本田中国、东风本田还是广汽本田，跟中保研的关系始终非常疏离。

　　其次，中保研的目标模式不允许充值，也看不上充值的钱。中国保险汽车安全指数的本质目标，是效仿美国IIHS建立一套适应于国内的公正碰撞安全评测体系，并适用于保险行业。换句话说，中国汽研（实际执行碰撞测试）看中的乃是庞大的汽车保险市场（2019年国内车险市场总额已突破8000亿元大关），从中抽取1%就有80亿元之巨的庞大利润，这就远不是区区几个车企、一点点充值费能比拟的事情。按照常规套路，一般这类单车型的公关费用，几百万元已经算是较高价码，对于仅在自购测评车辆环节就花费数千万元的中国汽研而言，根本就看不上。再傻的人也不会冒摧毁中保研三年多积累毁于一旦的风险，去收这点渣渣钱。

　　要说完全不收钱也不符实，中保研唯一收的钱是车辆回购费。中保研所有碰撞测试的车辆，全部是自掏腰包从市场上购买，在碰撞完后，有车企会提出“原价回购车辆进行研究的需求”，毕竟不是每一个车企都有资金自建碰撞试验场（上亿元投入），将撞完的车型拿回去研究改善是相当省钱的做法。所以中保研确实曾以原购买价出售过碰撞车辆，但全部都是在发布碰撞成绩之后进行，这样做一方面保证了公正性，另一方面也体现了C-IASI促进车企进行技术升级改善的初衷。

　　所以客观的讲，这次皓影事件，广本既不愿意充值，中保研也不愿意被充值，如果把区区充值费强加在两者头上，两者都会喊冤。

　　看到这里，可能部分读者会驳斥笔者：网传中保研和广汽集团有股权关系，裙带摆在这里，没有暗箱操作？OK，我们就以网传这个版本来较较真，看看两者之间是否真的存在的股权影响？

　　第一，两者之间的股权关联可以用微不足道来形容。按照网传版本，广汽集团对众诚汽车保险股份有限公司控股32.05%，但众诚对上海保险交易所股份有限公司的参股比例仅仅为1.34%，可以用“散户”来形容。而上海保险交易所股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司之间，基本没有任何直接股权关联，非要强行“拉关系”，只能说是双方的参与股东有一定重叠，如果这也能算关系，那阿里巴巴和京东也是关联公司，甚至特斯拉和大众丰田现代都是，谁还没个散户投资人呢？

　　第二，中保研汽车技术研究院有限公司不是C-IASI控制主体。虽然中保研汽车技术研究院有限公司和中国汽车工程研究院股份有限公司共同出资成立了中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司，而出资比例分别为65%、35%，貌似中保研汽车技术研究院有限公司占主体地位。但实际上，C-IASI的90%工作量（包括试验规程、评价规则、选车购车、碰撞试验场和设备、主要试验执行和成绩评定等）都是由中国汽车工程研究院股份有限公司承担，中保研汽车技术研究院有限公司是名头大于实际。特别是在消费者最关心的车内乘员安全（含25%偏置碰、侧碰、车顶静压等关重环节）的测试和成绩评定，全部是在中国汽车工程研究院股份有限公司所在的重庆基地独立进行，中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司只负责耐撞性与维修经济性的测试和成绩评价。所以中保研汽车技术研究院有限公司本质上讲，是很难对车内乘员安全的测评起到多大的成绩左右作用。

　　第三，中国汽研和广汽集团的股权关系是“没有关系”。网传报道中，中国汽研和广汽集团均持有国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司5.56%的股权，但两者同时持有一家公司的股权，并不意味着两者就有股权关系。在上面第一点中已经回答了这个问题：我投资了京东又投资了阿里，两家就穿一条裤子了？再继续深究，两家共同投资国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司的背景是因为工信部牵头，集结21家国内行业龙头企业及科研单位合资发展智能网联汽车，每家平均出资5000万元。如果这都能扯上关系，那中国汽车工业就别谈什么竞争了，大家都是一伙的，同吃一锅饭。

　　所以，细究下来，中保研和广汽集团的裙带关系其实完全站不住脚。

二、皓影成绩到底有没有水分？

　　既然双方都是泛泛之交，也不存在充值，那为何皓影的成绩会出现“反转”？这里面又有没有水分？还是老规矩，先上答案：中保研并未改成绩，真正“出错”的是碰撞标准评价细则。

　　首先我们要明白一个误区：C-IASI对于车内乘员安全的评定，从来都不是看A柱断不断！也许是此前帕萨特在25%偏置碰中A柱折断成绩得P让大家产生了记忆认知，也许皓影此前放出的A柱折断让大家太过容易直观联想。但查阅早在N年前就放在C-IASI官网上的碰撞评价规则后我们会发现一个尴尬的事实：里面从来都没有评价25%偏置碰也好、评价车内乘员安全也好，主要会看A柱断不断的说法。

　　如上图所示，25%偏置碰主要考察的是车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动三个大项，后两者跟A柱断不断基本没有任何关系！而即便在车辆结构方面，也考察的是整体侵入量大小，而非A柱断不断。换句话说，哪怕你A柱撞飞了，只要车内乘员空间没有受到明显挤迫，那照样是优秀G或者良好A。

　　因此，皓影A柱折断反而车内乘员安全获得G的真正原因是：不合理的总体评价规则！既然不是看A柱断不断，那车内乘员安全指数的成绩评定到底看啥呢？根据中保研的规则，在25%偏置碰和侧面碰撞均要拿到A的成绩，同时车顶强度和座椅/头枕还要拿到G的成绩，才能获得G优秀。而我们看看皓影此前“泄露”的成绩：恰恰就是在25%偏置碰和侧碰中拿到了A、其余两个拿到了G！那么前面两个A有没有猫腻和水分呢？

　　首先还是说25%偏置碰，皓影拿到A良好的成绩，很可能就是擦着底线获得。上面的规则已经显示了：25%偏置碰中总体等级限界值（缺陷点）在3个以内就是G优秀，而4-9个就是A良好，10-19个就是M一般。而从碰撞测试的视频中可以看出，皓影在假人气囊头枕保护、侧气帘保护上做得并不到位，甚至还出现了二次反弹。但是，重点还是但是，根据规则，这也只能算3个缺陷点。

　　也就是说，皓影可能在25%偏置碰中确实表现不佳，但恰恰总体缺陷点加起来就是没有超过9个，以擦边的及格形式搭上了A良好的“末班车”。

　　同样的道理，在侧碰中皓影很可能拿到了8个缺陷点的较好表现，也可能拿到了足足20个缺陷点的不好表现，但不管是8个也好20个也好，皓影都顺理成章的拿到了侧碰A良好的评级。

　　而车顶强度和座椅/头枕拿到G优秀并不困难，这就让皓影神奇般的获得了车内乘员安全G优秀评级的结果。据内部消息，这个成绩出来后让中保研自己都犯难了：它看起来不应该，但它确实又是。

　　这里面的不合理性就在于，整个评价规则的跨越幅度过大，此优秀很可能≠彼优秀！直观点讲，如果甲车在25%偏置碰中拿到了4个缺陷点、侧碰中拿到了8个缺陷点，车顶强度和座椅/头枕拿到G优秀，同时A、B柱并未折断，而乙车在25%偏置碰中拿到了9个缺陷点、侧碰中拿到了20个缺陷点，车顶强度和座椅/头枕拿到G优秀，同时A、B柱全部彻底折断，两者的车内乘员安全成绩，很可能同样是G优秀！

　　这种不合理性，并不唯一。比如，甲车在25%偏置碰中拿到G、侧碰G、车顶G、座椅头枕G，那么总体评价为G；但乙车分别拿到A、A、G、G，也同样为G。而甲车若拿到G、A、A、G后，乙车取得M、A、A、A的成绩，两者同样也为A。

　　但明眼人就能看出，前者和后者，两者之间其实差距巨大，车内乘员安全的统一评价，实际上比较笼统，缺乏合理性。

　　综上所述，笔者认为皓影在中保研碰撞测试中获得车内乘员安全G（其它几项不甚重要）的反转，并没有水分，其实是一个阴差阳错，而这个阴差阳错，也首次揭露了中保研碰撞评级规则一直存在的不合理性。正是这种细节的不合理性，才让广大吃瓜群众对于皓影的成绩反转大呼不能接受，从而掀开了质疑中保研的第一波浪潮。

三、皓影乌龙发布背后的真相？

　　如前文所讲，皓影的成绩经过计算得出后，中保研内部都吃了一惊，也犯了难：这怎么发布呢？一旦发布不就是打自己脸吗？但回过头一想，如果中保研不顾规则篡改貌似更合理的成绩，这对皓影而言是不是另一种不公平？

　　于是，中保研硬着头皮将成绩上线，但显而易见，这样的成绩迅速受到了网络质疑，声浪有进一步发酵的趋势，中保研内部似乎认为上线时间不久传播面还不广，匆忙之间选择了下线成绩的处理方式。

　　客观来讲，这样的危机处理并非良策，反而收到了相反的效果。有眼疾手快的吃瓜群众，早就将中保研皓影成绩上线的网页截屏，迅速散播开来。这样的操作很容易让消费者联想误会：中保研心虚了，不然怎么会撤下成绩？

　　越是没有合理的解释，越是容易招惹猜想。这种猜想，随着时间的推移，开始成倍数的往上叠加。而在6月20号，中保研做出了一个离奇的决定：发布数据被盗声明。如果用打游戏来形容的话，这种微操简直就是新手菜鸟才会拥有的水平，毫不客气的讲，如果有一万个决定，那么这个决定都是最不可思议、最不靠谱、效果最差的一个，因为它真正把中保研从“尚可挽救”推向了“回天乏术”境地。

　　之所以这么讲，是因为其一：数据被盗论根本站不住脚，在网页屏幕截图面前基本就是自己打自己脸；其二：这个声明几乎没有任何人会相信，只会加剧消费者对中保研“仓皇补锅、蹩脚理由”的印象；其三：声明的目的是意图控制舆论进一步传播成绩，但不管是从法律层面还是实操层面，中保研根本没有理由也无法要求铺天盖地的媒体删除传播信息。

　　而事实上，这个声明是中保研汽车技术研究中心（北京）有限公司眼看舆情进一步失控而紧急草拟的文件，这个文件在内部审阅时就受到了不少的劝阻意见，但中保研汽车技术研究中心（北京）有限公司不为所动，仍然坚持己见选择上线发布声明。

　　后来的事大家都知道了，中保研皓影这把火已经“冲天而起”，现在还根本无法估量，这把火会烧到多大、还会烧多久？这里面折射出的一个本质是：中保研在负面危机应对时的严重缺乏经验。

四、广本是否有错？

　　本来照理说，广本皓影的碰撞成绩并不是特别差，至少在中保研已经测试的数十款车型中绝对谈不上垫底。如果没有中保研三板斧微操作，广本皓影也就略起波澜的过去了，现在说不定都没啥热度。

　　但三板斧一来，皓影被动的放大了热度，不仅是热度被放大，大家还进一步提高了对之后“正式成绩发布”的期许度，相当于既加大了热度，又拉长了时间。这显然是广本自身不愿意看到的最差结果：“我好好一款冲量2万辆/月的战略性产品，被这个突如其来的碰撞搞得被动至极”。但更客观的说，这里面广本并非一点错都没有。

　　广本的问题，表面在于自身安全表现距离真正的顶级优秀有差距，这是后面一切事件的源头。深层次问题在于本田总部的差别化对待——根据各国碰撞测试标准调整材料等级以控制成本。

　　更直白点讲，作为皓影的同平台车型，美版CR-V的高强度钢（780MPa或更高，下同）用料占比是37.2%，A柱用了最高强度的热成型钢（1500Mpa）,所以美版CR-V在IIHS测试中拿到了TOP SAFETY PICK(顶级安全奖)、25%偏置碰G优秀的成绩。

　　无独有偶，日版CR-V也很硬气，高强度钢用料占比是36%，A柱、B柱和侧梁等处均采用了1500Mpa级钢板，在J-NCAP（日本新车碰撞测试规程）中也拿到了乘员保护57.43分的高分表现和总体五星评价。

　　但在中国市场上，由于新款CR-V和皓影的车身结构设计始于2年前，彼时中保研尚未发威，因此基于C-NCAP这个低标准的碰撞测试而来的A柱强度（仅仅780Mpa），让皓影在2年后的C-IASI不幸折戟，A柱的弱点由此被无限放大。要怪，还是得怪本田总部应试教育心态和考试信息的滞后。

五、消费者到底需要中国版IIHS吗？

　　事实上，天下苦秦久矣，作为堂堂全球第一大单一汽车市场，中国由于长期缺乏高标准的碰撞测试体系以及高标准的强制性法规，因此造成了外资品牌普遍对国内产品安全的轻视。

　　不管是日系还是德系，不管是高端还是低端，在中国市场上减薄防撞梁厚度、取消防撞梁、降低高强度钢用料等级、减少气囊配置等等降成本手段层出不穷，经久不息。比如日产骐达取消后防撞梁、奔驰E级铝合金换钢、大众途观L降低A柱强度、现代领动降低B柱强度等等。这既是生命安全问题，也是我们的尊严问题！

　　幸好，中保研横空出世，以严苛的碰撞测试为消费者逐渐筑起了一道防护墙：君不见帕萨特忙不迭的改款升级车身结构？君不见丰田国内迅速推广TNGA架构？君不见多数合资品牌已陆续将C-IASI纳入新车设计参考范畴？

　　所以，作为中国版IIHS，中保研的存在极为有意义，或者换句话说，不管是C-IASI也好，还是C-NCAP也好，只要将测试标准提高到同步世界最高等级，就是对国内消费者最大的利好。

六、C-IASI与IIHS还差了什么？

　　既然我们需要这么一道保护墙，那C-IASI能否一直充当那道保护墙？可以，但需要做到三件事，才能持续充当保护墙。

　　一是找到商业变现的源头。IIHS的模式是先收保险公司的钱、再做测试、最后把结果返回给保险公司，保险公司调整保费从而谋利。与IIHS不同的是，C-IASI自出生之时就是“自己敲锣打鼓、旁人免费看戏”，所有的测试车辆、测试环境、发布会、宣传都是自掏腰包，除了一点点车辆回购费，基本没有任何商业化迹象。但这并不是长久之计，中国汽研再有钱，也不可能长期把这个事情当成纯公益项目来做，毕竟还是上市公司需要向股东交代。但完全效仿IIHS又会存在一个关键制约问题：合作方中保研汽车技术研究院有限公司并不具备保险公司车险定价的指导权，在国内，这个最高权限隶属于银保监会。

　　二是要建立顺畅的变现机制。IIHS有一套成熟的收费机制，也就是各家保险公司缴纳多少钱、成绩如何与保费挂钩、保险公司如何调整保费等等，非常清晰透明，大家按部就班的执行了很多年。而C-IASI不仅要找到这个源头，还要把这个计费机制结合中国国情理清楚，才能持续顺畅的变现。

　　三是学会从跟随到引领。汽车被动安全技术和主动安全技术始终在不断发展和进步，C-IASI师承IIHS这是板上钉钉的事实，但要想真正持续引领世界汽车安全技术发展、匹配中国市场地位、保护消费者安全，就要做到与时俱进，创新性的提出合理的新测试评价项目、标准和评价规则。

　　简而言之，C-IASI是中国消费者可以信赖的一道墙，而只有找到合理的商业模式（彻底规避车企公关嫌疑）、不断创新升级，才能持久屹立。

七、乌龙事件善后建议

　　说了这么多，中保研皓影事件始末可以归结为五句话：广本和中保研没有发生充值关系；本田差异化设计要求是事件根本源头；中保研不尽完美的评价规则是事件的导火索；中保研诡异三板斧操作是事件的催化剂；中保研需要尽快完善从而构建持久的保护墙。那么笔者给出的善后建议则是：

　　一是追求速度。中国汽研也好中保研也好，必须尽快出台合理的举措，来抑制舆情的汹涌泛滥，否则好不容易建立起来的一道墙，必将被不明真相的口水给推掉，实在是太过可惜。

　　二是追求透明度。还是那句话，吃瓜群众其实现在已经不关心皓影成绩本身了，他们更关注的是这个良心品牌是否真的坚守了节操守住了底线。所以C-IASI必须全面还原事情真相，广泛邀请主流媒体到碰撞现场进行公开的、彻底的事件还原，明晰成绩的具体判定缘由。

　　三是追求态度。C-IASI这一次的操作不当是板上钉钉的事实，应该就此坦诚的向广大网友诚挚道歉，同时应该撤回追究法律责任的声明，坚决避免站在媒体的对立面，要合理借助媒体的力量发澄清事实。（文/汽车之家行业评论员 胡玉峰）