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造车生死考|拜腾为何倒在了量产前夜?

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  [汽车之家 行业]  3月份问起公司境况还说“压力不大”的一位中层员工,到7月终于绷不住了。拜腾一纸“停工停产6个月”的公告,撕下了最后一点体面。“黄了黄了,估计永久放假了”,这名员工语气中满是倾吐不尽的失望。

  拜腾公关团队在朋友圈里的宣发也大多停留在了春日里,彼时发出的照片中,一批PP阶段的M-Byte车型在工厂等待测试,车灯还闪着耀眼的光。如今企业已经黯淡,让身处洪流的新造车行业人人自危。曾经头顶光环、产品艳惊四座的拜腾为何突然倒下,大厦倾颓之势会蔓延至几家几时?

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  拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”,昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期,“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生?失败和存活的命门是什么?本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。


拜腾:一出生就在星光大道,认真造车却输了?

  这不是拜腾第一次濒临失败,但很可能是最后一次。2016年,拜腾汽车在高调成立后不久就差点夭折。原本是和谐富腾出资、明星高管团队加盟的热手项目,因腾讯和富士康退出投资遭受了第一波挫折。当时的团队没有气馁,新造车运动还在风口上。戴雷和毕福康拿着和谐汽车投资的约3000万美元继续创业,最后与南京开发区敲定了合作协议,FMC公司总部、研发中心在2017年初落户南京。

  看起来是一个励志的故事,创始团队一片丹心,概念产品推出就接近85%量产,还收获满堂彩,在一年多的时间里俘获超5万准车主的心,也让中国动力电池龙头--宁德时代忍不住心动掏钱投资。正是因为曾经被寄予的期望太高,以至于梦碎时分,各路解读层出不穷。与多位拜腾内部员工、投资者交流时,他们的评判指向了两个最关键的命门:节奏、融资。

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  从产品上来看,拜腾首款产品BYTON M-Byte从2018年1月概念车亮相到白车身下线就用了一年半的时间,在这段时间里,BYTON M-Byte(参数|询价)主打的灯语表情、人脸及指纹识别、大尺寸共享屏等亮点被其他新创车企借鉴并实现了产品落地。从白车身下线到量产,拜腾又规划了一年的时间,如今随着BYTON M-Byte投产下线再度延期,可以预见,待其上市时,其产品竞争力也会打折扣。

  速度慢,对于玩游戏来说结局是输赢,对于造车新势力来说则是生与死的考验。据内部员工透露,造成拜腾产品落地慢的原因有很多,一是团队多为传统汽车人出身,尤其有不少德国工程师,对待汽车产品较为谨慎,车机、大灯等项目都需反复调试。“我们最开始也设想过要不要像其他新创车企一样先快速堆一个产品,后期再完善,但基于对用户的负责,最终放弃了这种方案。”

  另外一位员工则表示,如果舍弃一部分创新性要求,先做上市再说,也可能得不到用户认可。结局依旧是注定的,只不过是早出局晚出局的事。大环境对造车新势力的信心和耐心都不够用了。

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  二是拜腾中美德三地协同推进产品研发,其中德国研发中心主要负责汽车造型设计;美国研发中心主要负责人机交互、车联网、智能驾驶等前沿技术的开发;南京总部负责整车技术开发、性能实验、生产制造等工作。虽然全球三地布局奠定了拜腾的技术优势,但协同推进项目时往往会造成效率低下,这在一定程度上拖慢了产品研发进度。

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  三是未能及时调整策略。从2019年开始,融资环境已经降至冰点。为了降低成本,拜腾进行过两轮人员缩减,但瘦身并不彻底。赶上2020年疫情来临,较大的人力支出就成为了压垮骆驼的最后一根稻草。

要是有84亿就好了,真穷本穷的拜腾求钱若渴

  央视财经2套6月28日点名批评说,拜腾花光了约84亿元也没造车量产车。实际上,拜腾截至目前累计融资仅约54亿元人民币,因为其去年9月启动的C轮融资尚未完成。据内部员工透露,一汽集团原计划在C轮融资中向拜腾投资1.5亿元,并在去年9月签署了投资协议,但这笔钱一直没到账。

  且不说拜腾实际仅拿到融资约54亿元,就算拿到84亿元也还是太少了。看看隔壁造车的蔚来,已经融资近400亿元,但今年4月因没钱差点没撑过去,幸好合肥政府适时伸出援助之手……除蔚来外,威马至今融资约230亿元,小鹏汽车融资超160亿元,理想汽车超110亿元。

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  造车是个烧钱项目,蔚来CEO李斌称,没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹说,“以前看别人做车觉得100亿太夸张,现在自己跳进去才知道,200亿都不够花。”因此,拜腾在走到量产阶段时停摆,原因无他,因为没钱。

  拜腾是典型的精英创业团队,创始合伙人一个是前宝马集团副总裁毕福康(2019年4月离职),一个是前英菲尼迪中国总经理、华晨宝马营销高级副总裁戴雷,管理团队还有奔驰、特斯拉等前高管;产品更是凭借多项创新吸睛无数,如此来看,拜腾没理由不吸引投资人,为何就是融不到钱呢?

  首先,拜腾前期有创始团队争权,后又有股东内部争权等问题,这导致公司内耗严重,从而出现管理散漫、职责不清等一系列问题,劝退了不少外部投资人;其次,一直以来主要负责找钱融资的戴雷,由于其出身于传统车企,创投圈人脉不足,融资渠道拓展有限,与其他车企几十亿上百亿的融资来说,拜腾最大规模的融资也不过35亿元;最后,拜腾虽然融资不多,但花钱的地方不少,如北美团队每月仅人员支出就需6000万元。

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  尽管面临诸多问题,但外界仍希望认真造车的拜腾能成功,更何况如今距离量产仅差临门一脚,那这一脚需要多少资本助力?“差不多得4亿美元(约合人民币28亿元)。”据知情人士估算,拜腾C轮计划融资规模为5亿美元,80%是为推进量产。戴雷也表示,因资金压力停止公司运营,但在停摆期间将积极推动融资进展,若顺利的话,拜腾有望提前结束停工停产状态。

拜腾还有重新出发的可能吗?

  目前拜腾已停止运营,其中北美和德国办公室均剩十余人,中国区的上海和北京办公室也已撤租、南京工厂关厂等,这让喜欢拜腾品牌和产品的人不禁扼腕叹息。戴雷称,拜腾接下来将有为期半年的停摆期,那么半年之后的拜腾是重组转型,还是被收购,亦或重新出发呢?

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  虽然戴雷在宣布停工停产时,仍对拜腾半年后的重新出发抱有期待,但并非所有人都像他一样有信心。“我们人都走差不多了,即便能重新启动,投资人会看好吗?”

  事实上,即便拜腾品牌未来不能重新出发,它也会有其他出路。据知情人士透露,一汽作为拜腾的投资人,未来若后者破产重组,一汽或承接拜腾的车型平台及研发技术,以开发红旗电动产品。此外,有传言称,宝能和吉利正在与拜腾接洽,或成为其意向买家。截至发稿前,宝能未对此置评,吉利公关部则回应“不知道此事”。

拜腾汽车发展历程一览
时间事件
2016年3月FMC公司成立(拜腾前身)
2017年6月天使轮融资约3000万美元
2017年8月A轮融资2.4亿美元
2017年9月发布品牌并定名“拜腾”
2018年1月首款概念车全球首发
2018年4月BYTON Concept国内首次公开亮相
2018年6月拜腾第二款产品K-Byte概念车发布
2018年6月B轮融资5亿美元
2018年7月
以1元收购价获一汽华利100%股权
2018年8月BYTON创智先锋限量款预售
2018年8月拜腾首台可驾驶的工程样车落地南京
2018年10月南京工厂四大工艺厂房完工封顶
2019年4月拜腾M-Byte工程样车完成高寒测试
2019年6月拜腾M-Byte首台白车身在南京工厂下线
2019年6月拜腾上海设计中心正式启用
2019年9月
付款逾期,拜腾与一汽夏利沟通生产资质事宜
2019年9月启动规模为5亿美元的C轮融资
2019年11月M-Byte量产版南京工厂亮相,宣布欧洲起售价为4.5万欧元
2020年1月第三次登陆CES,宣布M-Byte收到意向订单超6万辆
2020年4月拜腾M-Byte试制车型下线,预计2020年中上市
2020年4月北美团队数百人停薪留职
2020年6月宣布拜腾中国区自7月1号起暂停运营
制表:汽车之家行业频道

   总结全文:拜腾作为一个传统汽车人从零造车的范本,在量产前轰然倒下,实为可惜。虽然业内期待拜腾半年后能够重新启程,但仍要反思在如今投资热情骤减、车市下行的当下,那些正面临生死考的造车新势力应如何抓住生存机遇,在行至困境时又该何去何从。

  就拜腾本身来说,若其半年后能有转机,显然需要在拓宽融资渠道的同时,加快造车进度,因为疫情、补贴退坡等因素,留给新进入者的窗口正在关闭,走错一步,前方等待着的或许就是无可挽回的深渊。然而看着竞争对手倒下,旁观的其他新创车企也难以言欢,因为这样的剧本,不知道哪一天就可能落到自己手里复演。(文/汽车之家 宋爱菊)

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