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造车生死考|内外双压 零跑还能走多远?

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  [汽车之家 行业]  当拜腾、博郡因经营困难举步维艰时,与这两家新势力都交往甚密的一汽集团也被指“决策失败”。不过一汽也许早已预见到了这一点,这让其与另一家造车新势力——零跑汽车的接触更加谨慎。很多人并不知道,其实早在2019年初,一汽与零跑就曾洽谈收购事宜。只是一年多过去了,一汽收购零跑再无下文,取而代之的是“战略合作”。

  转投一汽未果后,零跑汽车要面对的最大问题仍然是生存。然而,近期高管离职、车主维权相继出现,零跑汽车内部似乎已有“不平静因素”。在新势力生死考验加剧的当下,尚未跻身头部新势力行列的零跑汽车想要“长期主义”地坚持下去尚存变数。零跑汽车创始人兼董事长朱江明曾说,他相信零跑汽车发展到最后一定会有结果,无非是好一点和差一点的。而在充满不确定性的2020年,究竟是好是坏,零跑汽车也许会给出一个确定性的答案。

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  拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”,昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期,“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生?失败和存活的命门是什么?本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。


●风雨欲来?

  一位零跑汽车员工近日告诉汽车之家,他正在寻觅跳槽机会,目标直指更具保障性的传统车企,原因是感觉“零跑最近有些困难”。在他看来,虽然公司暂时不会出现大问题,也没有拖欠工资的情况,但长远看有大的成长也比较难。他的情况并非个例,一些高层领导也有类似想法。经历了去年一波裁员后,零跑汽车似乎一直有些“缺乏士气”。

  这种情绪的最直接来源,是零跑汽车迟迟难有起色的销量,这让需要围绕产品展开工作的员工没有安全感。零跑汽车董事长朱江明曾表示,2019年零跑要实现的销量目标是1万辆,并希望在2020年将这一数字提升到3万辆。汽车之家查询上险数据后发现,零跑汽车今年1-5月上险数共计496辆。

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  汽车之家大数据曾统计“2019年用户对造车新势力关注时长”排名TOP 10,这一排名可以直观表明造车新势力在用户心目中的知名度和关注度。可以看到,当时的零跑汽车位于蔚来、理想、小鹏、威马之后的第五名。但半年过去了,前四家新势力在1-5月的上险量明显领先,分别是10327辆、7776辆、4394辆、4423辆,此外在品牌影响力、营销服务水平、行业资源人脉等方面,零跑汽车与这四家企业也有一定差距。

  销量迟迟上不去的直接原因是没有爆款、走量的产品,即说服不了消费者去买车。一直以来,零跑将自己定位为一家创新型的、拥有完整自主研发能力的智能电动汽车企业,在这一理念下,零跑先后上市两款产品:零跑S01(参数|询价)与零跑T03。其中,第一款车定位纯电动双门轿跑,主打科技运动风,希望将“高性价比、极致体验”相结合。不过这款车上市后,仅在外观上,零跑就收到了不少负面反馈,零跑则解释“众口难调”。而不久前,零跑S01又出现质量、服务上的问题,让零跑汽车遭遇维权风波。

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  2020年5月11日,零跑第二款车T03上市,新车为5门4座微型纯电动车,补贴后售价区间为6.58-7.58万元,进一步践行“精品国民车”的理念。目前这一市场中,已有欧拉R1、长安奔奔E-Star、比亚迪e1、上汽科莱威CLEVER、奇瑞新能源eQ1等多款产品。不过根据零跑最新公布的销量数据,零跑T03上市至今销量已达到1133辆,销量态势已赶超零跑S01。

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  但目前的销量成绩仍无法让零跑自我输血,需要依靠外部资金投入。但不巧的是,资本环境也在变的更加谨慎且向头部集中,留给尚未崛起的新势力的机会越来越少。

●“靠山”大华放弃增资

  当然了,零跑汽车并非孤立无援,它的后盾是大华集团——一家全球领先的以视频为核心的智慧物联解决方案提供商和运营服务商,于2008年在A股上市。零跑汽车正是由大华股份主要创始人共同投资成立,零跑汽车创始人兼董事长朱江明的另一个身份,就是大华股份的联合创始人。

  有了这层渊源,大华股份不仅参与了零跑汽车的早期投资和团队搭建,而且与零跑联手研发自动驾驶芯片“凌芯01”等前沿技术,是零跑汽车在资金、人脉和技术方面的支持者。

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  不过一些大华股份的投资者却有所担心:即零跑如果发展不顺是否会给大华带来大影响。大华股份董秘也公开表示:“一开始,公司参与设立零跑公司的初衷是看好智能汽车电子行业未来发展前景,在综合评估风险和潜在收益的基础上,以参股的形式参与设立零跑公司,对智能汽车领域进行财务投资,并配合公司在智能交通、物联网应用等方面的拓展。公司对零跑最初的持股比例为33%,在零跑后续多轮增资中,公司放弃了同比例增资权,目前持股比例已下降至15.50%”。查询企查查后可见,截止到2019年11月5日,零跑汽车最大股东是大华股份董事长傅利泉(持股15.7%),其次是大华股份(持股15.5%)、朱江明(持股11.78%)。而大华不再增资后,零跑需要更积极地寻找其他资本进入。

●转投一汽未果

  中国汽车工业协会副秘书长师建华曾提到他对造车新势力处境的看法:“造车新势力现在的热度过的差不多了,企业也冷静下来了,因为造车是很严肃的事,要有敬畏之心。当前中国品牌进入整合阶段,造车新势力也要深深思考,如何寻找生存发展机会,或如何与好企业强强联合,优势互补,提高竞争力,做大做强”。

  事实上,造车新势力与传统车企的联合,从“代工”起就变的密切和普遍起来,但在加速淘汰整合期,这远远不够,合并与收购正加速而来。例如博郡汽车就表示正“尝试将目前博郡的成果(含车型、平台及知识产权等无形资产)与其它厂家或行业新进者合作来回收资金”。

  同理,虽然零跑汽车短期内不会出现较大经营问题,但也并不排斥未雨绸缪。汽车之家获悉,早在2019年初,零跑与一汽就在洽谈“收购”事宜,但一直未有明显进展。直到今年5月8日,双方宣布战略合作并第一次公开牵手。但这也很可能意味着,双方的合作仅止于此,零跑对一汽的吸引力,已经不像最初沟通时那样强烈。

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●品牌影响力不足

  很多人认为,蔚来汽车——这家造车新势力领头企业的成功主要靠商业模式的创新,即在服务和营销上引领了潮流并超越了传统车企,算得上真正的“新势力”。相较而言,其他车企恰恰缺少的就是这种品牌影响力。

  一直以来,“IT人造车”都是零跑汽车的定位,相对应的,则是国民精品车、科技+性价比融合等标签,但从驾驶体验来讲,零跑尚未将其做到极致——像特斯拉那样;国民车与性价比一直以来也都是国内传统车企发力的目标,算不上创新,成立5年的零跑汽车尚未有让大多数消费者眼前一亮的砝码。

  当然了,品牌力除了依靠产品,包装和营销也是不可或缺的一部分,但这同样是零跑汽车的短板。当其他造车新势力纷纷在营销上加码时,零跑强调的只有自研能力和技术水平,这也许是其最不像造车新势力的一点,也是很难直接与消费者对话的一点。

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  此前,零跑汽车的主要营销担当是已经离职的赵刚,加入零跑汽车前,赵刚曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人,在营销方面有一套打法,一定程度弥补了朱江明的社交困境。但他与朱江明相同的是,他们都不是汽车圈内人。反观其他造车新势力团队,要么在汽车行业有多年资源和人脉,要么在资本圈有活跃的朋友圈,零跑一直低调“自研”的同时很可能忽略了经营管理和对外推广。

  不久前,零跑汽车有了新高层加盟——吴保军任零跑科技联合创始人、总裁,全面负责企业运营工作。资料显示,吴保军是一位典型的“传统汽车人”,拥有多年汽车行业营销及合资企业管理经验。曾任众诚汽车保险股份有限公司董事长;广汽丰田汽车有限公司销售部长、规划营销部长;广汽本田汽车有限公司销售科管理系系长;广州标致汽车有限公司销售科东北区域经理。零跑希望吴保军的加入可以在营销、管理上弥补现阶段的短板。

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●面对生死考,零跑汽车还有哪些牌?

  2020年对于身兼汽车制造业+创业公司的造车新势力并不友好,零跑汽车此前在接受采访时提到,他们会坚持“长期主义”原则,保持自己的节奏,开发精准销售渠道并在产品推广上加大力度。“对2020年,零跑汽车非常有信心”。那么目前来看,零跑汽车还有哪些支撑信心的资本?

★自研核心技术具有一定成本优势

  一直以来,零跑将自主研发看成是“换道超车”的关键,这也是朱江明和大华集团如此看重自研的原因和零跑优势所在。依托大华股份十几年在交通领域的技术和经验积累,零跑汽车已在“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统等领域掌握技术,并与大华联手研发自动驾驶芯片“凌芯01”。

  这对于企业来说有着实实在在的利好:自主研发虽在前期需要大量研发成本、研发周期,但长期而言能为零跑带来可控品质、低成本等优势。并且将这一成果让利给消费者:用更少的钱买到更具质价比的电动车。

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  而零跑汽车还在持续加码。2020年2月24日,大华宣布与关联法人零跑科技、宁波华淩投资管理合伙企业(有限合伙)、宁波华汽企业管理合伙企业(有限合伙)共同出资人民币15000万元设立浙江大华汽车技术有限公司。该公司于2020年3月设立完成,这意味着零跑与大华在汽车技术方面仍在继续投入和推进。

★除了卖车,未来还可“兼职”做供应商

  从朱江明的履历来看,相比于造车,也许更多人认为他适合去做汽车电子相关的零部件,这也是目前零跑的核心竞争力所在。

  随着市场环境的变化,造车的压力也许已远远超出朱江明的预判,“小而美”的造车新势力究竟能爆发出何种潜力仍未可知。对于零跑来说,如果始终无法依靠产品实现回血,未来很有可能拆解其擅长的技术,“兼职”甚至“全职”做其他车企的供应商,这也是一条“生存”路径。从其与一汽的合作可以看到这一端倪。相比很多造车新势力,手握技术和制造工厂的零跑仍有一些成果可以作为后路。

★资金利用率较高,成立至今未出现明显现金流问题

  造成拜腾、博郡经营停滞的原因有很多,资金是其中最大的导火索。相较来看,零跑还未有明显资金问题曝出。成立5年来,零跑汽车的造车花费约在20亿元,远未到业内提及的“200亿门槛”,但零跑确已有实际成果落地:两款在售产品(2021年会有第三款产品)、金华工厂、在杭州开设了4家直营店、自研三电系统和自动驾驶技术,并已获得两张无人驾驶开放道路测试牌照等等。

零跑汽车融资历程
日期融资轮次金额投资方
2016年1月天使轮未知大华股份等
2017年12月Pre-A轮未知红杉资本
2018年11月A-1轮7.6亿人民币上海电气(香港)等
2019年8月A轮3.6亿人民币金华中车基金
信息来源:企查查、零跑官方;制表:汽车之家行业组

  鉴于零跑汽车的融资金额并不大,可以看出其资金利用效率较高。但想要“长期主义”生存,资金问题仍是关键。为此,零跑一方面积极推进B轮融资,另一方面则在加快产品渠道推广以提振销量。寒冬之下,这些都是维持企业良性运营的根本所在。

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  全文总结:造车是长跑,这句话说起来容易,但很少有人真正能把握好节奏。当造车新势力一个个倒下,留给尚未跻身头部新势力车企的机会已经不多了。无论如何,对于零跑来说,2020年下半年极为关键,其不仅需要完成B轮融资,还要快速提振销量、铺设更多渠道、持续完善品牌知名度和美誉度。否则,不排除的一种结果是,零跑汽车最后会成为其他车企的汽车电子供应商,而这相比其他倒下的新势力,也许已经是一个好的结果。(文/汽车之家 才丽媛)

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