我们常说纯电动车得益于电气化架构能有什么什么优势，在OTA方面也确实如此，对于很多纯电动车而言，OTA确实变得很方便。除了先天优势，新势力车企的纯电动车OTA频率高还有什么原因？为什么像奔驰、宝马、奥迪这些传统大厂的OTA频率并不高？这里面有几种不同的说法，各有各的理，在此也和大家做一下分享。
首先从开发端来说，目前很多纯电动车对自己的定义都是“智能汽车”，很多车企也喊着“软件定义汽车”，他们确实利用了电气化架构的优势，在软件研发层面下了不少功夫。对，传统大厂可能综合实力强，可能人员经验丰富，但如果真聊到对软件研发的投入，这些大厂还真不一定能超过那些新势力车企，我觉得“弯道超车”也包括这些新势力车企的精力投入更接近未来汽车发展所需。
此外，从流程上来说，传统大厂想OTA某些功能也许要等层层审批、反复验证，这些时间成本似乎不允许他们高频推出大版本OTA。但在新势力车企中，这些流程变得相对简单、相对高效。除了OTA以外，新产品推出周期也是佐证，传统车企推出一款全新车型恐怕要经过几年甚至更长时间，但目前一些新势力车企却能保持着一年推出一款车的节奏，比如小鹏汽车G3(参数|询价)、P7，蔚来ES8、ES6、EC6。
从用户反馈机制来说，新势力车企的诞生直接改变了用户与车企的交流方式，甚至车主可以在社交平台直接与李斌、李想、何小鹏或新势力车企的研发人员进行沟通，这在以往的传统大厂中是几乎不可能实现的。车企收集用户口碑的渠道增加、双方获取反馈及时、车企与用户的沟通更直接，这当然会使车企得到不少功能优化方案，且这些方案是很多用户认可的。
为什么新势力车企OTA频率高？还有一种说法是，传统车企推出产品前已经经过了充分验证，并不需要高频的OTA，而新势力车企在产品验证上稍有不足。这种情况我们没法否认它的存在，尤其前两年一众新品牌为了争取市场迫不及待推出新车的时候，一些产品的验证时间确实不够长，导致产品出现不足，后期通过OTA来解决。不过还好，这种“半成品上市”的情况应该是越来越少了，因为市场厮杀激烈，品牌没有机会犯错了，目前我们见到的大多数OTA也的确是起到功能再优化作用。
为保障消费者相关权益，市场监管总局办公厅曾在2020年11月份推出了“关于进一步加强汽车远程升级技术召回监管的通知”，这将对OTA进行规范、加强监管。比如“通知”中提到：
“生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应按照《条例》及《实施办法》要求，制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任。如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷，生产者应当再次采取召回措施。 ”
“消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。”
作为用户，我个人还是非常期待OTA能为我们带来更多益处，这需要OTA得到有效监管，没有车企再利用OTA“投机取巧”，希望每次OTA都是符合大多用户需求的功能增加或优化。其次，希望车企多推出些像小鹏汽车、理想汽车、蔚来那样的大型OTA，让消费者的用车体验多些质的飞跃。
同时对于用户和车企而言，这应该是双赢的局面，作为用户，就像我们之前提到过的，我们不需要付出换车成本就能享受当下最新技术带来的用车体验变革；而对于车企而言，一些重大OTA可以作为盈利手段，用户自愿购买OTA。以往很多燃油车的换车周期可能在3-5年左右，但当纯电动车动力电池技术可以达到理想续航、充电效率、衰减后，纯电动车的换车周期可能就是5-10年甚至更长时间了。
总结：
很多购买纯电动车的用户都喜欢尝鲜，目前有些纯电动车的OTA频率甚至比手机还要高，这能满足用户的期待。不过还是那句话，希望OTA这件事能保持良性发展，这不应该是车企“投机取巧”的借口，而应该是不断造福用户的工具。关于OTA，你怎么看？白给的真香？还是OTA并没什么用？（文/汽车之家 尤冬青）
加载中
