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过度贩卖焦虑?探秘汽车“缺芯”真相

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  [汽车之家 行业] 贩卖焦虑的人请闭嘴,别添乱了。新冠肺炎疫情、地震、暴风雪等天灾的叠加,让芯片供应链出现“牛鞭效应”。停工、停产、起诉事件不绝于耳,汽车行业因缺芯引发一轮又一轮的恐慌。

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  只是,缺芯的真相究竟如何?难道如舆论所言,因芯片缺失,汽车行业已危在旦夕?

“灾难性缺芯”

  缺芯的新闻几乎霸占了整个春节期间的头条。芯片产业亦是祸不单行。作为全球化程度最高的产业之一,从新冠肺炎疫情,到地震、火灾、暴风雪等,任何区域性自然灾害,都牵动着芯片产业的神经。

  2月7日,通用汽车警告,全球芯片供应短缺将导致今年汽车产量降低,该公司暂时关闭旗下三家工厂,分别位于美国堪萨斯州、墨西哥和加拿大。其一家位于韩国的工厂产能也于当周减半,直接影响的车型包括凯迪拉克XT4、雪佛兰探界者等。

  通用汽车并不是停产的先头部队。1月,福特、丰田、本田、大众等汽车制造商纷纷宣布减产或停产部分工厂。至于原因,本田的回应很有代表性,“停产的原因是综合性的,半导体不足、新冠疫情扩大,其他零部件交货延迟,都导致停工停产。”

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  春节之后,芯片供应再次遭遇重创,主要来自于日本地震与美国暴风雪天灾。这是全球性新冠疫情之后,影响芯片供应的新因素。

  2月13日,日本福岛县附近海域发生7.3级强震,位于日本茨城县境内的瑞萨电子那珂工厂首当其冲,当日即宣告停产。2月15日,瑞萨电子恢复晶圆生产;2月16日,无尘车间中的芯片前端生产陆续恢复。然而,产能欲完全恢复到震前水平尚需时日。

  近段时间以来,两场席卷美国多州的暴风雪,已经造成至少58人死亡。而受灾最为严重的得克萨斯州除供电和饮水吃紧以外,位于本地的芯片企业也遭遇停产。其中,三星电子、恩智浦和英飞凌位于得州的工厂,已经停工。据悉,三星得克萨斯州奥斯汀的工厂约占其总产能的28%,恩智浦奥斯汀工厂占其总产能30%。

  此起彼伏的缺芯事件,让业界一度陷入恐慌之中。但是,汽车行业缺芯真那么严重吗?

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牛鞭效应

  IHS Markit发布的一份白皮书中表示,在没有考虑得克萨斯州停电和日本地震的情况下,芯片短缺会导致2021年一季度全球减产100万辆汽车,短缺现象将持续到三季度。

  不过,对于IHS Markit发布的调研数据,业内却有截然不同的看法。全国乘用车联合会秘书长崔东树认为,汽车企业缺芯问题,并不像外界传言的那么严重。实则,很多企业并没有明显感觉到芯片大面积、严重的短缺,只是连续性的报道加重了大家的焦虑。

  罗兰贝格执行总监谷雅韬同样认为,汽车缺芯问题并没有想象的那么严峻,他用“牛鞭效应”解释缺芯的真相。

  “牛鞭效应”是一个经济学术语,指供应链上的一种需求变异放大现象。当信息流从客户端向供应商端传递时,如果有效信息没有实现共享,那么信息扭曲就会逐级放大,导致需求信息出现越来越大的波动。如果这个信息扭曲、放大用图形表示出来,就像一条长长甩起的牛鞭,因此被称为“牛鞭效应”。

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  芯片制造涉及供应链冗长,从设计、制造,到包装、测试,最后到交付给汽车厂,涉及供应环节众多,供应周期也较长。按照谷雅韬的解释,需求端很小的波动,供应信息就会一级级传导至上游供应商,从而引起十倍甚至几十倍的放大效应。

  “如果我们进行大致推算就发现,按照每年车企的车辆生产计划,就可以推算出企业需要配备多少芯片的产能,在这样成熟的供应链体系之下,一般不会出现巨大的产能缺口。”谷雅韬认为,就是因为疫情、天灾等外部因素,导致这个“缺口”被不断放大。

  在多年形成的成熟的供应体系之下,汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态。“那么,肯定有人触碰到了牛鞭上的某一个点,而这个点引起供应的小波动,最后在舆论的簇拥下开始被引爆。”谷雅韬说。

  而到最后,无论企业是否真正大面积缺芯,似乎并不重要了。

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  因为,当一家企业开始囤积库存的时候,其他企业也相继跟风。如此,供应压力进一步挤压到上游芯片供应商,再加上行业和媒体的热议,缺芯恐慌便越演越烈,甚至引发涨价潮。

  部分车企提供的信息显示,芯片企业产品报价普遍涨幅在10-30%,个别产品涨幅离谱,其中也有一些中间商在“作祟”。

  从这一波芯片供应危机来看,正是“牛鞭效应”的最佳解释。

  即使目前芯片供应确实相对紧张,但是从长期视角来看,并不会带来汽车产销的巨大波动。博世预测,今年全球汽车产量将达8500万辆,超过2020年的7800万辆。可见,缺芯并不会成为拖累汽车产销的掣肘。

何时回归理性?

  汽车芯片供应从来不是一个孤立的问题。

  由于汽车芯片供应短缺,业界对芯片关注度空前提升。在供应压力不断增大的情况之下,客户端“抢芯”行为也不断升级,汽车芯片供应链上的非理性行为开始抬头。

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  面对芯片缺货问题,大众集团便有些坐立不安。不久前,大众公开炮轰供应商,称这些供应商不懂汽车市场规律,而导致芯片供应危机。

  大众给出的理由是,早就告知供应商,即使新冠疫情在不断发酵,可全球汽车市场一定会强势反弹,可供应商却把这些话当做耳旁风,并没有做好提升产能的准备。大众不止于“口头教育”,还试图朝供应商开刀。有外媒报道,由于博世和大陆集团未能及时交付芯片等配件,严重影响到大众汽车的生产,因此大众考虑起诉博世与大陆并要求赔偿。

  这一切都是“牛鞭效应”之下显现出的连锁反应,处于强势地位的主机厂,通过舆论和法律炮轰、教训供应商,其实这对于改善芯片供应问题并无多大积极作用。

  汽车芯片供应何时能回归理性?综合产业公司、投资机构及业内研究人员的观点,预计缺货状态将延续至今年第三季度。

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  拓墣产业研究院认为,车用芯片主要由英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器等欧、美、日厂商把持。由于产能布局有限,同时为了降低投资成本,这些供应商主要与台积电、联电、世界先进、GlobalFoundries等晶圆代工厂商接洽,将部分车用芯片外包。

  如今,台积电等代工厂一直处于满负荷状态。据悉,台积电表示,若能进一步提高产能的话,愿意优先提供车用芯片,产线调度也正在进行中。不过,车用芯片只是占据其代工产能的一小部分。

  至少,芯片供应难题正在逐步解决。

  解决的方式,并不是单纯地增加产能,而是解决焦虑的心理。作为芯片供应商,不会因为传统类芯片的阶段性短缺而新增产能,无论从经济收益还是未来市场前景上,都不是划算的买卖。而作为下游主机厂,也不可能因传统类芯片短缺带来的生产问题,而改变自己电动化、智能化的发展方向。

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编辑总结

  有车企采购人员反映,本轮采购量不足的芯片大多数为传统类芯片,比如控制IC,而关于高级辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱等方面的芯片相对充足,原因是这类高端芯片目前市场体量不大。

  在汽车市场并没有爆发式增长的当下,芯片总需求没有增长,供给暂时性短缺,却引发如此巨大的恐慌,岂非咄咄怪事?这到底是市场投机行为的作祟,还是汽车产业结构性问题?值得我们深思。(文/汽车之家 李争光)

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