■ 技惊四座的蜂巢易创
内燃机，还能榨一榨！
最近几年新能源车井喷，各国纷纷发禁售燃油车时间，一个个发新能源技术发的不亦乐乎，反倒是发动机技术渐渐式微，弄得内燃机们有种“我是旧时代的残党，新世界里没有能载我的船”的失落感。
蜂巢易创表示，内燃机还能榨一榨。2019年，蜂巢易创发布了4N20发动机，其热效率达到38.3%，打破当时奇瑞创下的国内内燃机最高热效率37.1%。蜂巢易创这款发动机的最大功率可达245马力（180kW），峰值扭矩385N·m（当时数据）。目前三代H6的2.0T车型搭载的就是这款发动机。
『2019年蜂巢易创发布的4N20发动机』
安静了一年后，今年6月，蜂巢动力（蜂巢易创下面的公司，具体关系见下面的图）扬眉吐气了一把，一口气发了八个新发动机（点击《长城发布八款发动机》详细了解），让人应接不暇，其中一款采用稀薄燃烧（一种提高空燃比的方法）的2.0T发动机热效率高达45%，这个数字已经能让日系颤抖了。
蜂巢动力此次发布的8个发动机，热效率都在40%以上，虽然说具体的油耗表现不单单取决于热效率，但这就像智商高的不一定能挣大钱，但谁不希望自己智商高一点呢？虽然目前它们还未量产装车，但最快年底，第四代1.5L发动机就会与我们见面。
有趣的是，这次的8个发动机中还有一台氢气发动机，它并非丰田那种氢燃料电池车，而是搭载氢气专用直喷技术，类似“把氢气当油烧”的感觉，同时其对氢脆（氢溶于钢，聚合为氢分子导致钢形成裂纹）的抑制、缸内火焰传播等氢气发动机常见问题都有改进。长城也是为数不多的发展氢能源产业链的车企，甚至提出其高端品牌（或名为沙龙）未来会主打氢电双能，因此这款氢气发动机或许会在未来大放异彩。
虽说现在的蜂巢和长城手握一支发动机军队，但作为中国品牌，外购、逆向的路子也不是没走过。当年初代H6搭载的是三菱的发动机，2.0排量最大功率不到100kW；随后2012款车型上换了一个三菱的2.4L的发动机，最大功率120kW，这数据现在看起来非常的离谱，我翻看当时汽车之家的文章，编辑点评为“从技术角度来看几乎没有先进性可言” 。
『4G15T』
2010年前后，长城开发了4G13和4G15发动机，然后给4G15挂了一个涡轮，做了个4G15T，让自己迈入了“带T”的行列。后来还有性能更好的4G15B，其最大功率110kW，数据高过当时不少小排量发动机，比如大众的EA111（1.4T，96kW），但对比当时比较先进的本田1.5T（141kW）还是有点差距。
『搭载于三代H6的GW4B15A 1.5T』
转眼看今天，三代H6拥有自研的GW4B15A1.5T发动机，最大功率124kW和GW4N20 2.0T发动机，最大功率155kW，不得不说一句，十几二十年前你说中国品牌抄袭可以，但现在再这么说，非蠢既坏。
2.0T虽然够猛够用，但“保定库里南”怎么也得安排个更大排量的吧？别急，蜂巢易创还有3.0T，该发动机采用V6布局，最大输出功率260kW、峰值扭矩500N·m。
变速箱，还能再加几个挡！
与之匹配的9AT/9HAT变速箱也值得一提，9AT则采用纵置布局，可承受最大600N·m的扭矩，加上P2电机后，可承受750N的扭矩，成为大排量高扭矩发动机的绝配。此前坦克300的8AT纵置变速箱是采购的采埃孚，相信后续会慢慢切换成自己的产品。（点击《长城3.0T+9AT动力总成解读》了解更多）
除9AT外，蜂巢易创还有9DCT变速箱，这可是全球第一个9DCT，除此外最多挡位的DCT可能是讴歌CDX的8DCT。这款DCT采用横置布局，也支持混动，并且比三代H6那款7DCT，尺寸也没有变大，反而更薄了。对比上述9AT，DCT变速箱有传导效率高、响应迅速的特点，同时无法承受过大的扭矩，其能承受的最大扭矩为400N·m，但它已经找到了适合自己的战场，在匹配2.0T发动机后，安装在WEY摩卡身上。
电驱动，拿来吧你
除了燃油驱动，蜂巢易创在电驱动方面也有布局，其拥有45kW和110kW电机，适配微型及紧凑型产品。同时蜂巢易创还有一款2挡减速器，这可是高端货！大家想想目前见过的电动车，大部分搭载的都是“单速变速箱”，这是因为电机本身的特性在0转速就能爆发大扭矩，不需要变速箱辅助起步；并且高效区间覆盖的转速范围广，也不用变速箱维持电机处于高效区间，那么2挡减速器的作用就是性能。因此我们或许能大胆推测，长城未来会推出主打性能的电动车，说不定会从“猫”升级成“豹？
蜂巢易创与蜂巢能源一样，是长城自己的动力系统提供商。在满足自己的需求后，也可以为其他车企提供动力系统，目前中国还未明确禁止销售燃油车的时间，插混、增程、48V等依靠发动机的动力形式依旧是过渡期的实用产品，因此蜂巢动力还大有可为。
编辑点评：
一句话，中国品牌不想被卡脖子。
燃油车方面，中国品牌的三大件被黑的太久了，受制也太久了，近几年发动机还好，主流中国品牌都有自己拿得出手的产品，但变速箱还是很难摆脱采购。虽说海外品牌也采购变速箱，但爱信有丰田参股，宝马和采埃孚老夫老妻，年岁尚浅的中国品牌很难与外国供应商建立这种牢不可破的联盟。并且实际上，没有大的汽车品牌靠采购发动机和变速器活着的，看看大众、通用、日产和本田，谁没有自己的变速箱？总之我可以不用自己的，但不能没有自己的。
新能源方面，动力电池也是中国品牌实现弯道超车，助力实现碳中和不可或缺的技术，虽然目前中国品牌宁德时代居TOP地位，但外资LG、松下等企业也不容小觑，要时刻小心这些猛虎的反扑。另一点，从过去到现在， “整车厂就是拼装厂”这种言论就没有停过，智能汽车的时代到来后，供应商强大的车机芯片、自动驾驶辅助以及电池技术使得这种言论更加盛行。但我们依旧能看到，长城、比亚迪这样的中国品牌一直在努力把技术掌握在自己手中，发动机、变速箱、电池、IGBT等技术逐渐被攻克；蔚来等新势力在摆脱危机后，也开始自研芯片，力争做到不被别人卡脖子。
跳出汽车工业，放眼整个科技与制造业，从港珠澳大桥到复兴号高铁，再到悬停在河南上空的无人机，中国的研发人员始终有这样的攻坚精神，始终有这种靠自己的精神。我们也相信，这样的中国品牌和研发人员的努力终会有回报。（文/汽车之家 邢月阳）
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