■ 试驾体验：
取车后需要穿过拥挤的苏黎世市区，正好有机会体验这套东西系统在低速走走停停下的表现。电动车本身便有静谧的行驶特性，而EQS更是把这种静谧做到了极致——在市区的限速下行驶，无论何时都不会听到电机的任何动静，加速和动能回收的那种高频的电流声在它身上几乎不可感。同样优秀的还有整车的NVH表现，除了在奔驰S级上已经介绍过的空腔填充声学泡沫外，EQS还在电池与车体之间加入了特殊的隔音垫，巨大的溜背式尾门上也带有双阻尼器，用来抵消低频共振，且全车均采用声学隔音玻璃。可以说，在安静这件事情上，EQS达到甚至超越了S级的水准。
虽然身怀855牛·米的峰值扭矩，EQS 580却并不会轻易显山露水。在舒适模式下驾驶，油门的前半段都有点慵懒，但踩下油门踏板的深度与加速力有着很细腻的联系，很容易把这它开得平顺，这也符合奔驰轿车一贯以舒适度为先的油门调校风格。之前开过动力相仿且同为电动四驱轿车的保时捷Taycan 4S，在普通模式下的动力响应就已经拳拳到肉，和EQS走的是两种不同的路线。难道说EQS开起来就很肉？切换到S运动模式，大脚油门下去进入到boost模式，这辆EQS 580能瞬间把你的后脑勺紧紧摁在座椅上，伴随着急加速的还有变红的氛围灯和模拟电机声浪，4.3秒破百的加速力毫不含糊。
EQS 580拥有一套极为聪明的前后驱动力分配系统，在轻踩油门时通过能量流显示可以看见，就算是稳定住油门行驶，系统也会在前驱和后驱间自动切换，这个过程不是盯着能量流显示的话完全无法感知，在我开着它的两天时间里并没有找到前后驱间切换的逻辑在哪里。试驾结束后从奔驰的工程师处得知，四驱控制单元会结合当前行驶工况来计算出电机的最佳工作效率点，且结合不同的算法模型来决定使用哪一个电机来驱动或进行动能回收，并没有一个固有的分配模式。而在大力加速或强动能回收下，前后电机都会瞬间介入工作，随时保证有足够的加速/制动功率可供调配。
通过方向盘后方的拨片可以选择动能回收的力度，拨动左边“-“拨片会进入D-强回收模式，只要松开油门就会有很强的动能回收，而拨动“+”则能进入D+松油滑行模式。拉住“+”则能进入DAuto自适应模式，EQS会根据前方路况和车距自动进行减速，基本上能够实现单踏板驾驶。值得一提的是，EQS 580可提供最高290kW的回收功率，在DAuto模式下系统能实现最多5m/s2的减速力，其中3m/s2都由动能回收实现。也就是说在日常驾驶中大多数时候刹车的能量都会被回收，即使在高速行驶下刹车，EQS 580足够高的回收功率也能全数把能量重新送回电池，一点也没有被浪费掉。
EQS 580的官方WLTP能耗数据低至17.4kWh/100km，这对一辆超过500马力且体重接近2.6吨的四驱电动车来说是一个很低的数值了。在2天的试驾中，有一直120km/h巡航的瑞士高速，也有蜿蜒的阿尔卑斯山路，在激进的驾驶风格下这辆EQS 580做出了18.1kWh/100km的平均能耗成绩，而同行的欧洲媒体在更温和的驾驶风格下更是取得了13kWh/100km的数据，“省电”是我对EQS的最深刻印象。此外，EQS除了能预测在最节省的情况下的最高续航里程外，还可以预测出最低可行驶里程，并且电池电量的下降辆基本上和行驶里程吻合，大大降低了对电动车续航里程的焦虑。
EQS的悬挂结构继承自奔驰S级，为前四连杆，后多连杆的设定，带ADS+连续可变阻尼的AIRMATIC空气悬挂为全系标配，在120km/h以上会自动降低车身以获得更低空气阻力。后轮转向系统同样是标准配置，出厂的默认最大转角为4.5°，有意思的是后轮的最大转角能在后期通过OTA进行选配升级到10°，最小转向半径能从11.9米降低到10.9米，令这辆5.2米的大车在狭窄道路上可以自如腾挪。
在这套与S级看齐的AIRMATIC空气悬挂的帮助下，EQS在不平路面上的舒适度有保证，处理破损路面的坑洞干脆利落，车身并没有发生太多拉扯。和S级不太一样的是，S级的前后排无论行驶在任何路面上都十分舒服，而EQS最舒服的是在前排，当换到后排乘坐的时候就会觉得来自路面的细碎震动有些多，没有了S级后排那种像坐气垫船般的稳定感，这令我多少感到有些意外。从这一方面同样可以感觉到，EQS更加偏向于自己驾驶，对后排乘坐的侧重程度不如奔驰S级来得高。
试驾的两天碰巧瑞士全境下起了滂沱大雨，蜿蜒的山路也变得湿滑而多雾，在这样的路况下恰好能体验一下EQS的底盘及驱动控制系统。在前方带头的荷兰媒体开着另一辆EQS 580在暴雨中飞奔，在大雨中跟着他大力刹车进弯，能感觉电子稳定系统正在细微地对车身姿态进行调整，即使已经突破了轮胎的抓地力，一切都还是安全可控的。在积水路面上狠踩油门出弯，4MATIC迅捷的前后轴动力分配能最大程度保证车身动态的中性，不推不甩，安定感十足。它并没有像保时捷Taycan那样刀切豆腐般的犀利操控，能气定神闲地处理一切路况，稳定老练的动态才是EQS该有的表现。
同时我们也对EQS 450+进行了100多公里的短暂体验，这辆333马力的单电机后驱版本同样拥有107.8kWh可用容量的大电池，综合能耗比四驱版更低，可以理解为EQS家族中的长续航版本。日常驾驶中，568牛·米的峰值扭矩还是能够很好地对加速请求作出响应，但没有了那种能把你按在座椅上的那种蛮横加速力，6.2秒的百公里加速时间也和高性能不沾边，好处是少了的那100公斤前轴电驱系统让它的车头显得更加听话一些。EQS 450+更适合放平心态来开，这应该也是未来上市后最走量的型号，毕竟更好的续航表现对大部分人来说更为重要。
■ 新车背景：
虽然EQS并不是奔驰EQ家族的第一款纯电动车型，但是之前的EQA、EQB和EQC都是以燃油车平台而开发的产品。此次EQS的推出，则是奔驰全新纯电平台EVA的首款车型，将开启EQ家族的新篇章，正如每代S级一样，具有划时代的意义。在这之后，EVA平台还将诞生EQE、EQS SUV、EQE SUV等车型，2025年后，奔驰还将在MMA平台上推出更多车型。
■ 竞争对手：
『保时捷Taycan』
『特斯拉Model S』
EQS的同级别似乎没有什么竞争对手，电动车是一个快速进步发展的行业，几年就会有大变化，所以越晚推出的电动车型，它的产品的竞争力就更强。如果非要找两个竞争对手的话，那么保时捷Taycan和特斯拉Model S将会是潜在的竞争对手，不过，相对而言，他们将主攻不同的市场和不同的客户，用户层面会存在一定的差异。
■ 编辑点评：
每一代S级的诞生，从来没有让我失望，每一次都是一场视觉盛宴。电动车时代的到来，EQS将会在未来接替S级所属的地位，未来每代EQS的发布，也将会是一场汽车圈的盛会。在快速增长的豪华车市场和新能源车市场，奔驰EQS的诞生，将会打开一扇新的竞争大门，相信很快，宝马、奥迪等品牌也将开启旗舰豪华电动车市场的竞争，这将加快电动车市场前进的步伐，同时也将推动智能汽车和自动驾驶汽车的进步。（文/汽车之家 秦超）
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