[汽车之家 行业] “现在缴纳2000元定金，我们就会有保价政策，即使明年提车，也可以享受今年的补贴标准。”北京某商场里，蔚来汽车销售人员张晨不厌其烦地为用户解释着这项政策，当然他的真实想法，是希望在2021年最后几天再冲一把业绩。
2022年新能源汽车补贴退坡30%，是各大车企心知肚明的大事。关于这件事，2020年4月下发的新能源汽车补贴通知也说得十分明确。
只是，补贴既然即将退坡，那么传导到消费端，究竟是涨价还是不涨价？有企业明确回应：“涨价是大概率事件，补贴最终是补给消费者，企业不会承担这部分成本。”当然，也有企业给出方案：“不涨价，退坡的成本由企业自己消化。”
新能源汽车产业获得大发展，连续多年产销位居全球首位，离不开强有力的补贴政策。如今，补贴退坡之际，车企们正进行最后冲刺，希望赶上最后一班车。只是，厮杀的背后，有人底气十足，也有人心惊胆寒。
编者按丨近来人们常说：“大人，时代变了。”这话里，既有对变革的些许畏惧，也有对往昔辉煌的恋恋不舍。而中国汽车行业的“黄金期”，又实在是过于耀眼。不少人疑惑，过去成功的经验，能否继续在未来复现；不少人忧虑，当前甚嚣尘上的所谓风潮，是否真的应该跟上。狄兰·托马斯说“不要温和地走进那个良夜”，但我们本身就处在“良夜”（Good Night）之中，现在是该走出来的时候了。汽车之家推出特别策划“走出良夜”，此为系列第3篇，追赶2021年新能源补贴的末班车。
各出奇招 赶乘2021年补贴末班车
2021年的尾声，仿佛是放学的钟声，却又像是冲刺的号角。面对新能源汽车补贴退坡的倒计时，车企各自出招，希望赶上2021年新能源补贴的末班车。
根据2021年的补贴要求，补贴前售价不超过30万元的纯电动汽车可享受补贴：续航里程大于等于300km且小于400km的车型补贴1.3万元，续航里程大于等于400km的车型补贴1.8万。此外，插电式混合动力乘用车（含增程式）可享受0.68万元补贴。
按照补贴标准退坡的原则，2022年可享受的补贴额度就是上一年的70%。也就是说，正常计算下来，一辆车最高减少5400元的补贴。
“保价政策”是多数车企最为热衷的手段。“只要在12月31日前下订单，不仅可以享受到优先交车权，更可以享受到2021年补贴退坡前的价格。”奇瑞新能源汽车销售钟敏特意向汽车之家介绍了小蚂蚁(参数|询价)的报价政策。“为了缓解消费者的涨价顾虑，我们推出了小蚂蚁甜粉款保价礼。”
造车新势力的蔚来和小鹏也分别推出保价政策。张晨告诉汽车之家，客户在今年末下订单，只要在明年3月31日之前提车，都能享受到2021年的优惠政策。小鹏的保价政策则有些区别。按照小鹏汽车销售人员的介绍，“2022年1月1日-10日期间下订单，都可以按照2021年的补贴标准享受优惠。”此举是为了吸引计划在春节前后购车的用户。
汽车之家走访多家企业销售店发现，大部分企业都推出形式各异的保价政策，并借助元旦、春节等节日开展营销活动，以获取最后一批客户。
“前一段时间特斯拉Model 3就涨过一次价。”特斯拉销售人员告诉汽车之家，特斯拉的成本部门统一核算车型成本，最终决定车型价格的涨跌。“明年补贴退坡这笔成本，我们应该也会核算进去，体现在最终售价上。”
汽车之家发现，补贴退坡的情况下，2022年不少车企都会有不同幅度的涨价。哪吒汽车销售人员所言，“新能源汽车补贴是国家补给消费者，补贴减少了，我们车价也会相应提升。如果让企业来补这笔差价，时间久了，对我们来说也是挑战。”
因此，借着补贴退坡的机会，车企也在年底利用销售手段，掀起了一波售车热潮。“这周末来我们这里约试驾的用户都快排满了。”蔚来销售人员向汽车之家介绍，“近期门店客流增加了很多，和我们年底推出的一些优惠政策有关，补贴也是一方面的重要因素。”
实际上，2021年四季度以来，车企都在加大优惠力度，以应对年末销售旺季。乘联会最新数据显示，12月中旬以来，我国乘用车总体市场折扣率约为11%，维持在较高水平。
焦虑背后的剃刀 谁将会被淘汰？
补贴退坡大背景之下，各车企火热的销售政策背后，也暗藏着各自的焦虑。
2022年新能源汽车出厂价格上涨将成定局，只是涨幅高低有所不同。根据汽车行业分析师王敏的观点，“涨幅有多大，取决于企业成本消化能力和对市占率的态度。”
面对涨价问题，极狐就明确表示出“不涨价”的决心。极狐销售人员高斌告诉汽车之家，“对于这款售价28万的极狐 阿尔法S(ARCFOX αS)来说，5000多元的补贴退坡额度，还不至于带来太大的成本压力。”
当然，不涨价的原因更在于极狐可以消化补贴退坡的成本。高斌向汽车之家透露，明年极狐 阿尔法S(ARCFOX αS)电池从韩国SK更换为宁德时代。“按照当时签订的协议，宁德时代电池会比韩国SK便宜8000左右，这样我们就能补上明年补贴退坡的缺口。”
长安新能源汽车销售顾问王俊林显然有些沮丧。在他负责销售店面里，只有一款补贴后售价5.98万的2020款奔奔E-Star。车市物语测算，按照当下补贴政策，奔奔E-Star可享受1.3万元补贴，这就占到了其指导价（7.48万元）的17.4%。
“我们这款车基本上不赚钱，补贴退坡之后，算下成本，我们也只有涨价这一条路了。”王俊林告诉汽车之家，面对明年补贴退坡，他也感到了销售压力。“我们这款车不支持快充，提车周期也比较长，涨价对消费者还是会比较敏感。”此外，该款车型不久前还经历过“变相加价”提车事件，口碑也受到一定影响。“虽然不赚钱，为了获得更多积分，我们也会继续把这款车型卖下去。”王俊林如是说。
比奔奔E-Star这样的低价车型更为尴尬的就是中端车型。汽车流通从业人士刘金指出，“售价在10万-15万的车型，对补贴退坡十分敏感。”按照刘金的说法，这些中低端车型售价如果上涨5000元，会直接影响用户的购车决策。“如果让企业来承担这部分的补贴退坡成本，1万辆的销量，那就是增加5000万左右的成本。如果直接涨价，又可能削弱其价格竞争力。”
王敏认为，应当从两个方面来看待补贴退坡问题。对于售价较高且具备竞争力的车型，其价格敏感度低，补贴退坡影响就十分有限。而对于售价较低，且缺乏竞争力的车型，补贴退坡或许会成为优胜劣汰的助推因子。
补贴撬动大产业 可到功成身退时？
新能源汽车补贴，撬动出一个大产业。为了支持新能源汽车发展，中央财政从2009年开始就对新能源汽车进行补贴。迄今为止，新能源汽车补贴年限已经长达12年之久。
12年以来，我国新能源汽车补贴资金累计达到1478亿元之多，补贴覆盖的车辆高达约191.6万辆。
当然，新能源汽车也出现过骗补问题。面对补贴诱惑，部分企业不惜以身犯险，没有把精力放在产品技术投入上，而是想尽办法骗取补贴。2016年，经过国家大规模核查，苏州吉姆西、苏州金龙等客车企业因骗补被通报批评。其中，多数企业骗补金额高达10亿元左右。
新能源汽车补贴设置的初衷，是提升新能源汽车技术，实现规模效应，培育出完善的新能源汽车产业链。从目前来看，我国基本实现了预期的目标，以千亿级的补贴带出了万亿级的市场规模。
2020年，原计划退出的新能源汽车补贴，在疫情和市场双重考验之下，国家决定延长补贴至2022年，但是每年以10%、20%和30%的比例下调补贴额度。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，从非限购城市增长来看，新能源汽车消费已经完全走向市场化。此外，再随着双积分、碳排放、限行等等非补贴因素的强化，新能源汽车补贴推出带来的影响不会太大。
另外，从部分企业公布的财报来看，新能源汽车补贴在营收占比中也越来越少。以比亚迪汽车为例，2020年比亚迪营收1565.98亿元。其中，新能源补贴为23亿元。可见，补贴在比亚迪营收中的占比并不大。
不过，我们也要看到补贴退坡带来的影响。“2020年比亚迪净利润42.34亿元，新能源补贴就占了近一半的利润。”王敏表示，虽然比亚迪新能源补贴在营收中的占比很少，但是却成为比亚迪净利润的重要来源。补贴退坡之后，如何保证新能源汽车的利润空间，将是车企面临的重要挑战。
我国新能源汽车产品结构来看，高端和低端车型占比大，中端车型占比少。按照王敏的说法，我国新能源汽车产品呈现“哑铃型”结构。补贴退坡，对高端车型影响微弱，但是中低端车型的影响不可忽视。
如何解决？按照某新能源车企相关负责人的观点，“补贴退坡对中低端车型肯定会带来压力，只有尽快实现车型升级，提升产品竞争力，才能有效抵消退坡带来的影响。”（文/汽车之家 李争光）
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